Die Entstehungsgeschichte

der Eisenbahnstrecken in der Eifel

Gerhard Zimmer

 

Die verkehrliche Erschließung der Eifel durch ein ganzes Streckennetz war sicherlich für die Bevölkerung dieser einsamen Gegend das bedeutsamste Ereignis seit vielen Jahrhunderten. Selbst die sich hinschleppende Bauzeit von rd. 50 Jahren (1865—1915) kann die Leistungen der Befürworter und Erbauer dieser Bahnen nicht schmälern.

Von jeher war die Eifel vom nationalen wie internationalen Verkehr so gut wie abgeschnitten, es sei denn, daß die von den Römern erbauten Heerstraßen vor 1900 Jahren später auch dem Handel und Verkehr dienten. Die Bevölkerung in diesem waldreichen, stark zerklüfteten Mittelgebirge war arm und manches Mal auch von Hungersnöten geplagt. Der Ertrag des Bodens war mehr als kärglich und Verdienstmöglichkeiten aus Handel und Industrie, von bedeutungslosen, kleineren Gewerbebetrieben abgesehen, gab es nicht. Dieser Zustand spiegelte sich in dem vielfach in Deutschland gebrauchten Ausdruck „Preußisch-Sibirien" wider, der vielleicht noch mehr ausdrücken sollte als bloß eine öde und verlassene Gegend.

Eine strukturelle Verbesserung dieses unterentwickelten Gebietes und eine soziale Besserstellung der Bevölkerung war nur möglich, wenn durch eine verkehrliche Erschließung die Voraussetzungen dazu geschaffen wurden. Das Fernziel mußte sein, in Verbindung mit den vorhandenen Bodenschätzen, dem Waldreichtum und den zahlreichen Arbeitskräften neue Industrien und gewerbliche Niederlassungen zu schaffen. Diese Verhältnisse beleuchten den Weitblick und Wagemut jener Männer, die, wie bereits in der Abhandlung „100 Jahre Eisenbahn Gerolstein-Trier" im Eifel-Jahrbuch 1972 ausgeführt, im Jahre 1846 in Düren zu einer Eifelbahn aufriefen. Dies war im gewissen Sinne die Geburtsstunde für die späteren Eifelstrecken.

Bevor jedoch über die Entstehung der einzelnen Strecken berichtet wird, sind vielleicht einige grundlegende Hinweise angebracht, auf denen die verwaltungsmäßige Behandlung und die gesetzliche Grundlage der Streckenbauten beruhen. Grundlegend für alle Genehmigungen zu Errichtung von Eisenbahnstrecken war das Eisenbahngesetz aus dem Jahre 1836, aus dem folgende Kurzauszüge genügen mögen:

„ Wir Friedrich Wilhelm, von Gottes Gnaden, König von Preussen . . . haben für nötig erachtet, daß . . . jede Gesellschaft, welche die Anlegung einer Eisenbahn beabsichtigt, sich an das Handelsministerium zu wenden hat ..."

§ 7 „Die Gesellschaft ist befugt, die für das Unternehmen erforderlichen Grundstücke ohne Genehmigung einer Staatsbehörde zu erwerben; zur Gültigkeit der Veräußerung von Grundstücken ist jedoch die Genehmigung der Regierung nöhtig." Diese Festlegung durch den Gesetzgeber bedeutete eine starke Beschneidung der Eigentumsrechte.

Auch der Inhalt des § 42 erwies sich als eine einseitige, nur zum Nutzen des Staates festgelegte Bestimmung, nach der sich der Staat vorbehält, das Eigentum der Bahn mit allem Zubehör gegen vollständige Entschädigung anzukaufen. Verschiedene Beispiele aus der Zeit der Verstaatlichung der privaten Eisenbahngesellschaften zeigen, wie relativ der Begriff einer „vollständigen Entschädigung" ausgelegt werden kann. Damals wie heute war die Beachtung des Instanzenweges die erste Bedingung, an die eine sachgerechte und wohlwollende Bearbeitung eines Antrages zum Bau und Betrieb einer Bahn geknüpft war:

Vom Antragsteller ging die Vorlage zum Landrat, weiter an den Regierungspräsidenten, an den Oberpräsidenten der Rheinprovinz bis zu dem zuständigen Minister. In dem Antrag mußten die genaue Festlegung und Größe der Strecke, die Nützlichkeit des Unternehmens, das Transportaufkommen u. a. m. enthalten sein, sowie „die Motive, welche die Wahl bestimmt haben, seien es technische oder sonstige, sind vollständig darzulegen". Den sämtlichen Planunterlagen war neben den erforderlichen technischen Angaben auch ein möglichst vollständiger Überschlag der Ausführungsund Unterhaltungskosten beizufügen. Diese Forderungen waren sicherlich berechtigt und entsprachen auch einer gewissenhaften Staatsführung, bei der das Wort der „preußischen Sparsamkeit" noch galt.

Auf der anderen Seite bereiteten aber die in einem Erlaß des „Ministers der öffentlichen Arbeiten" vom März 1852 aufgestellten Richtlinien allen Betroffenen Kummer und Sorgen:

a) die kostenlose Abtretung des zum Strekkenbau nötigen Gemeindelandes;

b) der Ankauf von benötigtem Privatbesitz durch Gemeinden bzw. Kreise und die nachfolgende, unentgeltliche Abgabe desselben an den Bauherrn;

c) das nötige Baugelände mußte in der erforderlichen Breite abgetreten und durfte nicht auf ein Durchschnittsmaß beschränkt werden;

d) erforderliche Anleihen oder Baukostenzuschläge mußten vom Bauherrn oder von den Interessenten selbst aufgebracht werden, ohne daß sich der zuständige Minister als Geldgeber oder Garant für eine Zinsvergütung verpflichtet fühlte;

e) Begutachtungen der Bauwürdigkeit des Vorhabens, Beurteilungen der Personen oder der Aktiengesellschaften als Antragsteller, ihre finanziellen Möglichkeiten, ihr Leumund und a. m. durch den Oberpräsidenten waren wichtige Voraussetzungen, um die Ermächtigung des „Königs-Majestät" zur Bildung einer Gesellschaft und Ausführung des Gesamtunternehmens zu erhalten.

Eine Änderung dieser Vorschriften ergab sich, als im Jahre 1880 durch die Verstaatlichung von Privatbahnen in Preußen der Staat selbst als Bauherr und Eigentümer auftrat. Damit wurden aber der Instanzenweg nicht einfacher und das Geld für die Bauten nicht flüssiger. Es blieben nach wie vor die vielfältigen Klagen der betroffenen Kreise und Gemeinden wegen der zu hohen Lasten, die Wünsche auf Änderungen einer vorgesehenen Linienführung, auf volle Streichung oder Herabsetzung der Baukostenzuschläge, auf besondere Entschädigung der durch den Kriegsminister zusätzlich erhobenen Forderungen, u. v. m.

Auch die Gründe für diese Haltung waren meist diesselben, mitunter oft originell: die große Armut der Bevölkerung, die schlechte Ertragslage der Landwirtschaft, die vielen Mißernten, fehlende Erwerbsmöglichkeiten, Arbeitslosigkeit, usw. Eine große Unterstützung fanden Bevölkerung und gleichgesinnte Behörden bei ihren Abgeordneten, die sich ständig um die Verbesserung der Lebens- und Verkehrsverhältnisse in ihren Eifelbezirken bemühten. Als besonders rührige Abgeordnete verdienen in diesem Zusammenhang u. a. Pfarrer Dasbach, Trier, und Brauereibesitzer Simon, Bitburg, Erwähnung, die sich um die Jahrhundertwende für die Bahnbauten in den Kreisen Bitburg und Prüm erfolgreich einsetzten.

Nach diesen allgemeinen Ausführungen, die ihrer grundsätzlichen Bedeutung wegen, kurz zusammengefaßt, dem wichtigsten Teil der Abhandlung vorangestellt wurden, hat die Entstehungsgeschichte der einzelnen Strecken das Wort:

Der zündende Funke für die verkehrliche Erschließung der Eifel war — wie bereits im Eifel-Jahrbuch 1972 dargelegt — von der im Jahre 1842 eröffneten Strecke Köln-Dü-ren-Aachen ausgegangen und hatte in der ganzen Eifel, besonders in Düren, ein Feuer der Begeisterung entfacht. Zwar vergingen noch Jahre bis die preußische Regierung ein „Ja" zu verschiedenen Vorschlägen sagte, aber eines Tages fiel doch die Entscheidung zu Gunsten der Eifelbahn, die das eigentliche Fundament der folgenden Strek-ke war:

„Concessions- und Bestätigungs-Urkunde

für die Eifel-Eisenbahn-Gesellschaft

vom 16. Mai 1853."

„Wir Friedrich Wilhelm, von Gottes Gnaden, König von Preußen . . . Nachdem sich zur Herstellung einer Eisenbahn von Düren nach Schleiden eine Aktien-Gesellschaft gebildet hat, wollen Wir zum Bau und Betrieb einer solchen Eisenbahn Unsere landesherrliche Genehmigung erteilen . . . usw. Diese Genehmigungs- und Bestätigungsffrkunde ist mit dem Statut durch die Gesetzessammlung zur öffentlichen Kenntnis zu bringen

Gegeben Charlottenburg, den 16. Mai 1853.

Friedrich Wilhelm

v. der Heydt. Simons."

Viadukt der Strecke Köln—Düren—Aachen bei Aachen-Burtscheid. Zeichnung von L. Lange nach einem Stahlstich von Poppel.

„Nur" 73 Artikel umfaßt dieses Statut, in dem die erwähnten Bedingungen und Forderungen an die Eisenbahn-Gesellschaft festgehalten sind. Aber die Entwicklung lief doch nicht so, wie in der Urkunde festgelegt war. Infolge des sich über Jahre hinaus ziehenden Wettbewerbs um die beste Linienführung einer Eifelbahn wurde die Entscheidung des Ministers erst 1862 für eine Strecke Düren-Kall getroffen, also vorläufig die Weiterführung nach Schleiden ausgeklammert. Von diesem Zeitpunkt ab galt das Hauptinteresse dem Bau der Strekke Düren-Euskirchen, die bereits 1864 in Betrieb genommen werden konnte, und deren Fortsetzung in Richtung Kall - Jünkerath. Die Reihenfolge der unten besprochenen Strecken ist zuerst unter dem Gesichtspunkt der betrieblichen Zusammengehörigkeit und dann erst nach der kalendermäßigen Fertigstellung, die bei einzelnen Strekken sowieso in zeitlichen Abständen erfolgte, geordnet (s. Streckenkarte).

Strecke Kall-Schleiden-Hellenthal

Durch den Bau der Hauptbahn Euskirchen-Trier war die Errichtung der als „Sekundär-Bahn" (Nebenbahn) bezeichneten Linie Kall-Schleiden natürlich in den Hintergrund getreten. Die Zurückstellung wurde mit der angeblichen Mittelknappheit und der fehlenden Wirtschaftlichkeit begründet. Diese Bedenken der Regierung zu Berlin versuchte der Regierungspräsident von Aachen im Jahre 1881 — „des Königs höchster Erlass" von 1853 bestand ja noch — in einem Bericht an den Oberpräsidenten zu widerlegen; er wies u. a. darauf hin, daß alle Bedingungen betr. der erforderlichen Geldmittel für den Kauf von Grund und Boden erfüllt seien und, nach wie vor, diese Strecke für die Bevölkerung und die Industrie von größter Bedeutung sei. Die Bemühungen hatten Erfolg, und es wurde die erweiterte Strecke Kall-Hellenthal — also 5 km über Schleiden noch hinaus — 1884 in Betrieb genommen. Damit hatte der jahrelange Streit um diese Bahn, die nach einem ursprünglichen Entwurf für die Eilelbahn als Fortführung der Strecke nach Trier gedacht war, sein Ende gefunden.

Strecke Andernach-Niedermendig-Mayen-Daun-Gerolstein

Die Industrie der „Steine und Erden", die schon zur Zeit der römischen Besatzung vor fast 2000 Jahren eine bedeutende Rolle spielte, war wohl erster Schrittmacher für diesen Streckenbau. Die Vorgeschichte zum ersten Teil der Strecke von Andernach bis Mayen verlief nicht so spannend wie die bei der Fortsetzung von Mayen bis Gerolstein; sie bestand fast nur aus dem hartnäckigen Verhalten einzelner Grundbesitzer sowie der Ortschaften Kruft und Plaidt gegen die beabsichtigte Linienführung. Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft in Köln, der 1873 die „Concession" vorerst nur für die Strecke Andernach bis Niedermendig übertragen worden war, hatte nämlich die Linienführung so ausgewählt, daß abbauwürdige Bims- bzw. Trassfelder wegen der hohen Grunderwerbskosten möglichst verschont blieben und der Preis von 3 Talern pro Quadratrute 1) nicht überschritten wurde.

So wurde, gegen den Willen mancher Besitzer, eben möglichst billiges Land zum Bahnbau erworben. Der jahrelangen Unstimmigkeiten zwischen den Eigentümern, dem Kreis Mayen und der Regierung in Koblenz überdrüssig, schritt der Oberpräsident gegen das Verhalten des Landrates von Mayen ein und erreichte, daß im Frühjahr 1875 mit den Bauarbeiten begonnen werden konnte. Der Streckenabschnitt Andernach-Niedermendig wurde im Mai 1878 für den Güter- und Personenverkehr freigegeben.

Die Weiterführung des Abschnittes Niedermendig-Mayen ging, Dank der großzügigen Haltung der Stadt Mayen in Bezug auf die Regelung der Kostenbeiträge, zügig vorwärts und konnte bereits im Mai 1880 dem Verkehr übergeben werden. Schwieriger gestalteten sich Planung und Durchführung der weiteren

Strecke Mayen-Daun-Gerolstein

Unter dem Eindruck der Planungen von Eifel- und Moselstrecke hatte bereits i. J. 1856 ein „Mayener-Eisenbahn-Komite" 2) eine Verbindung von Koblenz über Mayen durch die Eifel nach Wittlich mit dem Endziel Trier vorgeschlagen. Dieser Plan scheiterte damals an dem Gegenvorschlag des Oberpräsidenten der Rheinprovinz, der sich beim Minister für eine Verbindung von Schleiden aus durch die Eifel nach Trier eingesetzt hatte. Die Entwicklung der Eifelstrecken ließ den Mayener Vorschlag so lange unberücksichtigt, bis der Minister 1879 selbst den Oberpräsidenten um seine Stellungnahme bat, ob und wie weit ein Bedürfnis vorliege, durch weitere Zweigbahnen von der Eifelstrecke (Köln-Trier) aus, die wirtschaftlichen Verhältnisse der Eifel zu verbessern, etwa durch eine Strecke von Jünkerath über Kelberg nach Mayen. Hier deutete sich schon an, wie die spätere Strecke von Mayen in etwa verlaufen konnte. Das Bekannt werden der Anfrage des Ministers löste natürlich bei den interessierten Kreisen große Begeisterung aus, der auch entsprechende Vorschläge sofort folgten. In dem bereits 1881 an die Direktion der Rheinischen-Eisenbahn-Köln erteilten Auftrag verlangte der Minister u. a. auch Untersuchungen für eine Bahn von Remagen oder Mayen aus nach Gerolstein. Das Ergebnis vielfältiger Überlegungen war, daß nur durch die Fortführung der Strecke Andernach-Mayen über Kelberg oder Adenau nach Gerolstein, bzw. durch die Verlängerung der Ahrstrecke über Dümpelfeld bis Jünkerath die bestmöglichen Verbindungen zwischen der linksrheinischen Rheinbahn und der Eifelstrecke geschaffen würden; den Vorzug verdiente allerdings die Strecke Mayen-Kelberg-Ge-rolstein, da mit dieser Lösung „die vulkanische Eifel mit ihrem großen Vorkommen an Basalt, Lava, Trachyt und Tuff in ihrem ganzen Umfang erschlossen würde. Hinzu komme eine günstige Anschlußmöglichkeit in Gerolstein an die geplante Bahn nach Prüm-St. Vith. Dagegen führe eine Verlängerung der Ahrstrecke von Adenau aus nur durch ein dünn besiedeltes Gebiet mit geringem Verkehrsaufkommen und zu weit durch die nördliche Eifel". Mit dem Auftrag des Ministers im Juni 1882 an die ED Köln3), mit Vorarbeiten und Kostenermittlung eines Streckenbaues von Mayen nach Kelberg-Dockweiler-Gerolstein zu beginnen, war die Entscheidung gefallen. Hierbei gab es eine Beschwerde der Kreisstadt Daun, die sich zu Recht übergangen fühlte und sich mit einer Bittschrift an den Minister wandte. In dieser wurde der Vorschlag gemacht, von Bengel a. d. Mosel aus durch das Alftal über Daun nach Gerolstein eine Strecke zu bauen, damit endlich dem notleidenden Kreis ein lang ersehnter Wunsch, nämlich „einer zweckmäßigen Verbindung mit der Außenwelt" erfüllt werde. Viele weitere Eingaben und Vorschläge, die ohne Wirkung blieben, sollen hier übergangen werden. Es waren nämlich die immer wieder vorgebrachten Wünsche auf Änderung der Linienführung, die Ablehnung der zu erbringenden, finanziellen Leistungen, usw. Den Schlußstrich unter diese jahrelangen Streitigkeiten setzte die Landespolizeiliche Prüfung der nach hartem Ringen festgelegten Lage des Bahnhofs Daun und der Weiterführung der Strecke nach Gerolstein im August 1891. Verhältnismäßig viel Zeit hatten die Durchführung vieler Enteignungsverfahren, die Planfeststellung, die Regelung vieler Einsprüche, so wie die ganze landespolizeiliche Überprüfung der rd. 70 km langen Strecke beansprucht. Wenn auch der Streckenbau Mayen-Gerolstein bereits im Mai 1888 gesetzlich genehmigt war, so konnte infolge der geschilderten Verhältnisse, erst im November 1892 der Minister die Erlaubnis für den Baubeginn geben.

1) l preußische Rute = 3,77 m, ergab f. 1 m2 rd. 1,6 Mark

2) Damalige Schreibweise: „Komit'e oder „Comit'e, heutige: „Komitee".

Entgegen allen Erwartungen verliefen die Bauarbeiten fast reibungslos und fanden im Mai 1985 ihren Abschluß.

Über die Eröffnung der Strecke schrieb die Trierische Zeitung:

„Mayen, den 16. Mai — Gestern morgen 6 Uhr 10 Minuten wurde die neue Bahnstrecke von hier nach Gerolstein eröffnet. Gegen 10 Uhr trafen die Vertreter der Behörden, darunter: Herr Oberpräsident Nasse, Herr Regierungspräsident v. Heppe, Herr Eisenbahndirektionspräsident Naumann u. a. von Andernach her mit Extrazug hier ein und nahmen im Wartesaal ein Frühstück ein, worauf um 10.20 Uhr unter Böllerschüssen die Weiterfahrt erfolgte. Die Stadt war festlich geschmückt." Von Festansprachen ist nichts erwähnt, auch nichts darüber, ob und wieweit der Voranschlag von 9,0 Millionen Baukosten eingehalten wurde. Über die Wirtschaftlichkeit der Strecke konnte ebenfals nichts aus Unterlagen ermittelt werden. Vermutlich läßt sich aber aus dem späteren zweigleisigen Ausbau des Abschnitts Andernach-Mayen, den Erweiterungsbauten verschiedener Bahnhöfe und mehrerer Gleisanschlüsse eine Wirtschaftlichkeit folgern.

Strecke Remagen- Ahrweiler- Adenau- Dümpelfeld- Lissendorf- Jünkerath

Den damaligen Vorstellungen entsprechend, die verkehrliche Erschließung der Eifel an die linke Rheinstrecke anzubinden, folgte auch das im Jahre 1862 in Ahrweiler gegründete „Eisenbahn-Komite". Sein Vorschlag war ein Streckenbau von Remagen nach Ahrweiler, der gleichzeitig als Teil einer Strecke von Köln durch das Ahrtal nach Trier gelten könnte. Die Wirtschaftlichkeit der Strecke ergäbe sich vorwiegend aus dem Weinhandel mit einem jährlichen Ertrag von 30 000 Ohm Wein (rd. 4,8 Mio. Liter) und aus dem schnellen Anwachsen der Besucherzahl des Bades Neuenahr, Diese Eingabe fand die wohlwollende Billigung der Regierung in Koblenz, die sie mit einem weiteren Hinweis auf die Naturschönheiten des Ahrtals und des daraus erwachsenden Fremdenverkehrs dem Minister vorlegte. Erst nach Jahren des Murrens und Klagens der Interessenten antwortete das „Eisenbahn-Kommissariat" zu Köln, als Aufsichtsbehörde für Privatbahnen, daß zuerst die Fertigstellung der Eifel-bahn Köln-Trier neben anderen Strecken abgewartet werden müßte, bevor die Ahrstrecke spruchreif werde.

3) ED = Eisenbahndirektion.

Übersichtskarte des Eisenbahnnetzes in der Eifel

mit Jahreszahl der Inbetriebnahme

Nach 16 Jahren geruhte der Minister, eine Abordnung aus Neuenahr zu empfangen und sie mit dem tröstlichen Versprechen eines Bahnbaues von Sinzig nach Euskirchen, der wohl Neuenahr berühren sollte, zu entlassen. Aus diesem Plan wurde aber nichts. Es begann dann ein Wettstreit zwischen Remagen und Sinzig, um den Anschlußbahnhof für die inzwischen beschlossene Strecke zu erhalten. Die Wahl fiel auf Remagen, den zukünftigen Ausgangspunkt der Ahrstrecke. Die Bauarbeiten verliefen so zügig, daß nach gut einem Jahr im Sommer 1880 die Strecke Remagen-Ahrweiler fertiggestellt war und dem Betrieb übergeben werden konnte, über die Ereignisse berichtete die Trierische Zeitung:

„Neuenahr, den 14. September. — Am Freitag, dem 17. September wird die Ahrtalbahn von Remagen um 10V2 Uhr durch einen Extrazug befahren, dessen Teilnehmer nach der B-Ztg (soll wohl Bonner Zeitung heißen) am Bahnhof Neuenahr durch. . . (es fogen alle örtlichen Festteilnehmer von Rang und Namen, Vereine usw.) empfangen werden. Der Festzug bewegt sich nach dem Kurhotel Neuenahr, wo um 12'/2 Uhr das Diner stattfindet, zu dem bereits über 80 Herren ihre Teilnahme angemeldet haben. Dann folgt gemeinschaftliche Spazierfahrt nach Altenahr und dort Abendessen. Den Schluß bildet Erleuchtung des Berges Neuenahr und der Landskrone." Diese kurze Schilderung der Strekkeneinweihung erinnert sicherlich manchen Leser an die Nachkriegszeit! Viele ziehen vielleicht auch Vergleiche zwischen der damaligen Feier, die noch von Romantik und dem Zauber einer Weinlandschaft getragen wurde, und dem heutigen Zeremoniell, bei dem ein zerschnittenes Band im Winde verweht und das Auto seine Gäste schnellstens zum üblichen Imbiß bringt. Bei der „Erleuchtung des Berges Neuenahr" hat der Chronist vielleicht auch an die nächtliche Rückkehr der Festgäste gedacht und sich des altbekannten Spruches erinnert: Wer an der Ahr war und hat die Ahr gesehen, der war nicht an der Ahr! Wer aber an der Ahr war und hat die Ahr nicht gesehen, der war an der Ahr!

Mit der Voruntersuchung für die Fortsetzung der Ahrtalbahn in Richtung Adenau hatte der „Minister der öffentlichen Arbeiten" bereits April 1880 die Direktion der Rheinischen Eisenbahnen in Köln, den Erbauer des Abschnitts Remagen-Ahrweiler, beauftragt. Aber keiner der vorgelegten Entwürfe fand die Billigung des Ministers. Daraufhin befürwortete er dem Oberpräsidenten gegenüber einen früheren Plan von Ahrweiler nach Adenau, wenn die Beteiligten sich zur Übernahme der üblichen Leistungen verpflichteten. Für die etwa 30 km lange Strecke mit 9 Bahnhöfen wären außerdem rd. 360000 Mark an Grunderwerbskosten zu übernehmen. Offenbar als ein Lockmittel gedacht war des Ministers Hinweis, die Durchführung des Streckenbaues auf Staatskosten zu befürworten und gegebenenfalls die Angelegenheit bei der nächsten Landtagssitzung schon als Gesetzesvorlage einzubringen. Aber weder die Kreise Ahrweiler und Adenau noch die Gemeinden waren bereit, auch nur einer einzigen Forderung nachzukommen. So blieb nur der nächstliegende Weg einer Bittschrift an den Minister, in Anbetracht der Notlage von jeglichen Kosten abzusehen, aber doch durch einen Bahnbau die ganze Gegend „vor gänzlichem Ruin" zu bewahren; vielleicht bestünde auch die. Möglichkeit, die durch den Staat gewährten Kredite durch einen zeitweiligen Frachtenzuschlag allmählich zurückzuzahlen.

Man nahm den guten Willen für die Tat: April 1882 stimmte das Abgeordnetenhaus für den Streckenbau Ahrweiler-Adenau und bewilligte zugleich einen Kostenzuschuß von 3,6 Millionen Mark. Es folgte im Mai der gesetzliche Erlaß für diese Linie und der Auftrag an die ED Köln, mit dem Bau der Strecke erst dann zu beginnen, wenn die Übernahme der gesetzlich festgelegten Leistungen durch die Interessenten gewährleistet sei. Die Klärung der Kostenfrage sollte nun auf Betreiben des Regierungspräsidenten in einer gemeinsamen Besprechung mit den Landräten und Bürgermeistern im Oktober erfolgen. Wie nach den bisherigen Erfahrungen vorauszusehen war, kam es zu keiner Einigung. Mehr Einsicht zeigte der Gemeinderat von Adenau, der sich bereiterklärte, den Grunderwerb auf eigene Kosten durchzuführen, wenn ihm die von Staat und Kreis Adenau zugesagten Beträge insgesamt überwiesen würden. Auf die Bemühungen des Ministers i. J. 1883 hin, die Verhandlungen wegen der Grunderwerbskosten zu beschleunigen, legte der Landrat des Kreises Adenau vier Jahre später einen Bericht vor. Dieser beinhaltete in einer langen Schilderung die überaus große Not und Armut der Bevölkerung und die Schlußfolgerung, daß nur eine Erhöhung des Staatszuschusses den Bahnbau ermöglichen könnte. Der Erfolg blieb nicht aus:

Der Staat übernahm den größten Teil der Grunderwerbskosten, so daß von den erforderlichen 420 000 Mark nur noch ein Rest von 79 000 Mark für den Kreis Adenau zu zahlen blieb. In der Zwischenzeit erfolgte schon die landespolizeiliche Überprüfung des Entwurfs, so daß der Minister die Erlaubnis zum Baubeginn geben konnte. Im Dezember 1886 wurde der erste Abschnitt Ahrweiler-Altenahr und im Sommer 1888 der letzte Abschnitt Altenahr-Adenau in Betrieb genommen.

Für die Weiterführung der Ahrstrecke bis zur Einmündung in die Eifelbahn Köln-Trier hatten Bürgermeister und Gemeinderat von Hillesheim 1888 je eine Denkschrift vorgelegt und auf die wirtschaftliche Bedeutung dieser Streckenerweiterung hingewiesen. Daraufhin beauftragte der „Minister der öffentlichen Arbeiten" die ED Köln, Untersuchungen über die wirtschaftliche Bedeutung und die finanziellen Auswirkungen einer Strecke von Adenau oder Dümpelfeld aus nach Blankenheim oder Nettersheim an der Strecke Köln-Trier durchzuführen. Dieses Projekt entsprach natürlich nicht den Vorstellungen des Hillesheimer Gemeinderats und scheiterte überdies auch an der ablehnenden Haltung der betroffenen Gemeinden. So geschah jahrelang nichts bis Dezember 1896 die „Kölnische Volkszeitung" mit der Nachricht überraschte, daß der alte Plan einer Verbindungsbahn zwischen dem Ahr- und Kylltal wieder neuen Auftrieb erhalten habe. Anlaß dazu gaben sowohl die in der Öffentlichkeit ständig geführten Erörterungen des Projekts als auch eine neuerliche Eingabe von Hillesheim, die aber abschlägig beschieden wurde. Das Eisenbahn-Komitee von Hillesheim gab sich nicht geschlagen. Es folgte ein neuer Gegenvorschlag und zwar der Antrag zum Bau einer Kleinbahn von Hillesheim nach Dümpelfeld. Für diesen Plan wurden die Vorarbeiten genehmigt und zugleich der Start für einen Wettkampf zwischen Hillesheim und Adenau um die zwei anstehenden Vorschläge der Weiterführung der Ahrstrecke gegeben. Das war im Jahre 1898!

Bau des 392 Meter langen Ahrdorfer Tunnels.

In seiner Sorge um eine wirtschaftliche Bevorzugung von Hillesheim brachte der Landrat von Adenau in einem Bericht an den Regierungspräsidenten seine schwerwiegenden Bedenken gegen das Kleinbahnprojekt vor, weil damit der endgültige Ausbau der oberen Ahrstrecke gefährdet werde, die Regierung nicht einmal eine Ersatzlösung angedeutet habe und eine Verbindung von Adenau nach Blankenheim den Gewerbetreibenden größere Vorteile sowie auch dem Militär von hier aus einen günstigen Anschluß nach dem Truppenübungsplatz Eisenborn bringen werde. Die laufenden Bemühungen des Hillesheimer-Ausschusses mit zwei Gesellschaften um die Verwirklichung ihres Projekts scheiterten indes an den hohen Baukosten und der fehlenden Wirtschaftlichkeit. Nachdem auf Antrag des Ministers die ED Köln Ende 1903 für 3 Projekte, nämlich

von Adenau aus über Müsch nach Blankenheim oder Nettersheim,

von Adenau aus über Kelberg nach Daun oder

von Adenau aus über Jünkerath nach Losheim bis zur Strecke Montjoie-St. Vith

Vorarbeiten durchgeführt hatte, vollzog sich offenbar eine gewisse Klärung beim Ministerium. Denn 1905 erfolgte der neue Auftrag an die ED Köln, mit Vorarbeiten für das 2. Gleis von Adenau nach R e m a g e n , für eine Strecke von Dümpelfeld über Ahrdorf nach Hillesheim-Lissendorf und für eine Strecke von Ahrdorf nach Blankenheim zu beginnen. In dem Erläuterungsbericht

wurden die Kosten mit rd. 8,9 Millionen Mark angegeben, wovon die Grunderwerbskosten für den Kreis Schleiden 29 000 Mark, für den Kreis Daun 457 000 Mark und für den Kreis Adenau 442 000 Mark betragen sollten. Die Zahlungsbereitschaft der Interessenten hänge allerdings davon ab, ob der Staat einen Zuschuß von mindestens 0,5 Millionen bewillige. Bei einer Rückfrage des Ministers wegen der vom Regierungspräsidenten beantragten Erhöhung hieß es vertraulich, daß, entsprechend den hohen Anforderungen des Kriegsministers, der

Beim Bau der Ahrstrecke.

zweigleisige Ausbau der Strecke Remagen-Dümpelfeld-Lissendorf erforderlich werde und die Mehrkosten, einschließlich des Grunderwerbs von Reich und Preußen gemeinsam übernommen würden. Die folgenden 2 Jahre waren ausgefüllt mit den fast schon „traditionellen" Beschwerden über die zu hohen finanziellen Forderungen des Ministers, obwohl er in diesem Falle die ursprünglichen Forderungen von 0,5 Millionen auf 113000 Mark herabgesetzt hatte. Schließlich gab auch der hartnäckigste Widersacher in dem langjährigen Streit um einen für ihn günstigsten Streckenverlauf und einen niedrigeren Kostenbeitrag, nämlich der Kreis Adenau, nach, so daß endlich mit den Bauarbeiten begonnen werden konnte. In der bereits schon zurückliegenden Sitzung der • „Budgetkommission" des Landtages im Frühjahr 1907 hatte der Minister u. a. auf die Bedeutung der Strek-ke Remagen-Lissendorf mit ihrem erforderlichen zweigleisigen Ausbau und den bisher in der Öffentlichkeit nicht erörterten Streckenbau Hillesheim-Dohm-Gerolstein hingewiesen; hiermit erreiche nämlich die Ahrstrecke an zwei Punkten die Strecke Köln-Trier und werde so eine wichtige Entlastungsstrecke für die Rhein-Moselbahn im Güterverkehr zwischen Lothringen und der Ruhr. Hintergründig ging es der Regierung in Berlin, als einem entschiedenen Gegner der Moselkanalisation, darum, ihre Förderer zu treffen sowie auch weiteren Plänen des Kriegsministers entgegen zu kommen.

Der zweigleisige Ausbau der Strecke Remagen-Adenau einschließlich der zweigleisigen Neubaustrecke Dümpelfeld-Lissendorf begann 1909 und war bereits 1910 in vollem Umfang auf der ganzen Strecke in Angriff genommen worden. Die folgenden Zahlen mögen veranschaulichen, welche Leistungen in einer kurzen Zeit vollbracht wurden:

Auf einer etwa 90 km langen Strecke wurden rd. 90 Mio. m3 Boden bewegt, 13 Tunnels neu erbaut und insgesamt 165 Eisenbahn- und Straßenbrücken (ohne Unterscheidung von Unter- und Überführungen) einschließlich der Erweiterungsbauten für den zweigleisigen Abschnitt zwischen Re-magen und Adenau errichtet bzw. umgebaut. Dazu kamen die Errichtung von 10 neuen und der Umbau von 17 vorhandenen Bahnhofsanlagen. Diese Arbeiten waren nach drei Jahren ausgeführt. Gleichzeitig mit den Arbeiten an der oberen Ahrstrecke — die Strecke von Ahrdorf nach Blankenheim wird später behandelt — waren auch die Arbeiten an der

Zwei Zeitalter begegnen sich hier. Die Postkutsche der Posthalterei Losheim auf ihrer letzten Fahrt auf dem soeben fertiggestellten Viadukt bei Losheim.

Strecke Jünkerath -Losheim- Weywertz

in Gang gekommen. Denn mit der in Jünkerath auslaufenden Ahrstrecke sollte über die vorgenannte Strecke ein nahtloser Verkehr vom Rhein her bis in die äußerste Westeifel hin zum Truppenübungsplatz Eisenborn ermöglicht werden.

Bereits 1904 hatte der Minister, wie schon erwähnt, den Auftrag gegeben, Voruntersuchungen über eine Verlängerung der Ahrtalbahn von Adenau aus über Jünkerath-Losheim bis zur Strecke St. Vith-Montjoie anzustellen. Die Absicht, hiermit das Vorfeld für eine Verbindung zu dem damals in Soldatenkreisen nicht beliebten Truppenübungsplatz „Eisenborn" zu erkunden, war erkennbar, aber vorerst schwieg man sich aus. Die ersten Hinweise auf den Streckenbau selbst finden sich in einem Schriftwechsel zwischen dem Regierungspräsidenten von Trier und der „Königlichen Eisenbahn Direktion Köln" vom September 1908, nach welchem ein Zeitpunkt für die gemeinsame Besichtigung der Bahnhofsanlagen von Stadtkyll, Kronenburg, Hallschlag und Losheim vereinbart werden sollte. Zu gleicher Zeit begannen auch schon Beschwerden über die ungerechten Preise, die bei Enteignungen gezahlt wurden. Ein Beispiel für viele war, daß die Grundstücke des Beschwerdeführers, selbst bei um 50 % höherem Ertrag, stets niedriger bewertet wurden als die des Nachbars und selbiger auch noch zu hohe Preise erhielt! Im Jahre 1911 wurde schon von der ED Köln, zum Verdruß der Grundstücksbesitzer ein weiterer Bedarf an Baugelände angefordert, ohne daß es zu größeren Streitigkeiten kam. überhaupt schien es weder bei dem Streckenbau noch bei dem Grunderwerb zu den sonstigen harten Auseinandersetzungen gekommen zu sein. Seltsamerweise war aus den spärlichen Unterlagen auch von den Baukosten oder von Kostenbeteiligungen nichts zu ersehen, so daß der ganze Streckenbau offenbar möglichst ohne viel Aufsehen vor sich gehen sollte.

Die landespolizeiliche Abnahme der Strecke fand, soweit dieselbe im Regierungsbezirk Trier lag, ebenso wie die des 3. und 4. Gleises zwischen Lissendorf und Jünkerath, unter der Teilnahme von 24 Herren der beteiligten Verwaltungen am 21. und 22. Juni statt.

Am 1. Juni hatte der „Minister der öffentlichen Arbeiten" bereits dem Regierungspräsidenten in Trier mitgeteilt, daß die Eisenbahn von Jünkerath nach Weywertz am 1. Juli 1972 dem öffentlichen Verkehr nach Maßgabe der „Bestimmungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Ordnung" vom 4. November 1904 übergeben werde.

Strecke Hillesheim- Dohm- Gerolstein

Mit dem Bau dieser Strecke sollte für den Massengüterverkehr zwischen der Ruhr und Lothringen eine direkte Verbindung durch die Eifel und das Ahrtal zur linksrheinischen Rheinstrecke hergestellt und damit eine Entlastung der Moselstrecke erreicht werden. Ob und wieweit dieses Ziel erreicht wurde, ließ sich nicht feststellen, es sei denn, daß für besondere Fälle betriebliche Erleichterungen geschaffen wurden. Die Bauarbeiten verliefen auf der rd. 10 km langen Strecke ohne nennenswerte Ereignisse. Dagegen nahmen die Beschwerden über die Abfindungen für enteignetes Gelände, über ungenügenden Ersatz für ausgefallene Feldwege u. dergl. mehr einen breiten Raum ein. Nicht uninteressant sind die damals üblichen Preise, die allgemein bei Enteignungen gezahlt wurden: 105 Mark pro ar bei Gartenland, 25—42 Mark pro ar für Acker und Wiesen, sicherlich Preise, mit denen der Landwirt nicht reich werden konnte. Die landespolizeiliche Abnahme der Strecke fand am 25. Juni statt. Unter der Teilnahme von 12 Herren wurde dieselbe mit einem Sonderzug befahren, wobei u. a. 20 Einsprüche erledigt wurden. Das Ergebnis war, daß der Inbetriebnahme keine Bedenken entgegen stünden.

Zusammengefaßt waren vor Beginn des 2-gleisigen Ausbaues der Ahrstrecke i. Jahre 1909 an bis Juni 1912 folgende Streckenarbeiten fertiggestellt: zweites Gleis Remagen-Dümpelfeld, 2gleisiger Neubau des Abschnitts Dümpelfeld-Lissendorf-Jünkerath, 2 gleisiger Neubau der Strecke Jünkerath-Losheim-Weywertz und 2gleisiger Neubau der Strecke Hillesheim-Dohm-Gerolstein.

Die Gesamtkosten für diese Arbeiten betrugen nach einem Bericht der Kölnischen Zeitung (KZ) 54 Millionen, von denen das Reich 24 Millionen Mark übernommen hatte. Diese Summe erhöhe sich um weitere 7,25 Millionen, wenn im nächsten Jahr die noch im Bau befindliche Strecke Dümpelfeld-Ahrdorf-Blankenheim fertiggestellt sei. Besonders eindrucksvoll ist der Schlußsatz dieses Berichts: „Auf keiner der Neubaustrecken ist ein Überweg in Schienenhöhe, alle Wege sind über oder unter der Bahn durchgeführt." Einen besseren Beweis für damals schon geübte, vorausschauende Planung der Eisenbahn ist, gerade auf die heutige Lage bezogen, kaum zu erbringen.

Bevor die Strecken am 1. Juli in Betrieb genommen wurden, fand am 20. Juni 1912 eine feierliche Eröffnungsfahrt statt, über die noch folgendes die „KZ" berichtet. „Die neuen Bahnen in der Eifel wurden am Sonntag von zahlreichen geladenen Gästen mit einem Sonderzug von Remagen bis Weywertz befahren, der an all den neuen Bahnhöfen durch die zahlreich versammelte Bevölkerung und durch einheimische Musikkapellen feierlich begrüßt wurde. In Hilesheim, wo die Bürgermeisterei zu einem Festessen eingeladen hatte, waren schon zwei andere Sonderzüge aus der Richtung von Gerolstein und von Weywertz her eingetroffen und ein stattlicher Festzug, bei dem auch die bekränzte, letzte Postkutsche nicht fehlte, bewegte sich dem Festlokal zu. Während des Mahles hob der Eisenbahndirektionspräsident Martine aus Köln die Bedeutung des . . . und glücklich vollendeten Werkes hervor . . . das der Eifel und ihren Gemeinden zum Heil und Segen gereichen möge. Er schloß mit einem begeistert aufgenommenen Hoch auf den Kaiser, den Förderer des Verkehrs und des technischen Fortschritts. Nach beendetem Festmahl fuhr der Sonderzug über Jünkerath weiter nach Büllingen, wo der Kreis Malmedy die Festgäste am Bahnhof mit Erfrischungen bewillkommnete und brachte den Regierungspräsidenten von Aachen und die Herren der ED Köln über Weywertz nach Aachen, während die übrigen Gäste mit dem Sonderzug nach ihren Wohnorten in die Eifel zurückgebracht wurden."

Strecke Dümpelfeld-Ahrdorf-BIankenheim

„Ist aber erst der andere Hauptteil Dümpelfeld-Ahrdorf-Blankenheim fertiggestellt", so die Trierische Zeitung über die Bedeutung der am 1. Juli eingeweihten Strecken, „so ist die Zentraleifel mit einem Bahnnetz überzogen, das in Anbetracht der erschlossenen Gegenden, sicherlich seinesgleichen sucht. Man geht wohl nicht fehl, wenn man annimmt, daß dieses engmaschige Bahnnetz der Hocheifel aus militärischen Erwägungen geschaffen wird".

Mit dieser Feststellung wurde schon ein Hauptgrund für den Bau der Strecke genannt, welcher der Abschluß eines jahrelangen Ringens und Planens um die Weiterführung der oberen Ahrstrecke bedeutete. Bereits 1888 hatte ein „Eisenbahn-Komite" von Adenau dem Minister eine Bittschrift vorgelegt, in der ein solcher Vorschlag enthalten war. Nach der Befürwortung desselben durch die ED Köln und Regierungsstellen, gab der Minister 1889 der Eisenbahndirektion den Auftrag, entsprechende Voruntersuchungen unter Berücksichtigung der vom Kriegsminister verlangten „militärischen Leistungsfähigkeit" der Strecke, durchzuführen. Die weitere Entwicklung stellt sich in Stichworten etwa so dar: 1890 Entwurf der ED Köln für eine Strecke Dümpelfeld-Rohr-Blankenheim mit einem Kostenaufwand für die rd. 30 km lange Strecke von 3,8 Millionen Mark; im Hinblick auf die Armut der Kreise und Gemeinden, „die zu den ärmsten der Monarchie gehörten", und die militärischen Forderungen, sollten die betroffenen Gemeinden nicht mit den entstehenden Unkosten belastet werden.

1900: erneuter Vorstoß der Gemeinde Blankenheim für den Streckenbau wird vom Minister wegen anderer, dringlicher Vorhaben abgelehnt.

1903: Eingabe des oberen Ahrtals über den Oberpräsidenten an den Minister, in der auf die wirtschaftliche Bedeutung der Strekke und der in dieser Gegend gelegenen 33 Bergwerke der Kupfer-, Blei- und Eisenerzgewinnung hingewiesen wird; es folgte wiederum ein Auftrag des Ministers an die ED Köln, ohne auf den obigen Plan näher einzugehen, Vorerhebungen für eine Bahn von Adenau über Müsch nach Blankenheim oder Nettersheim durchzuführen.

1905: Nach dem Bericht der ED Köln und den entsprechenden Empfehlungen des Regierungs- bzw. Oberpräsidenten wurde der Entwurf Dümpelfeld-Ahrdorf-BIankenheim neben der Weiterführung der Ahrstrecke von Ahrdorf-Hillesheim-Lissendorf als bauwürdig angesehen; noch im November desselben Jahres kam der Auftrag vom Ministerium, mit den Vorarbeiten für die Strekken zu beginnen. Dann aber geschah nichts mehr, da durch den dringlicheren Streckenbau Dümpelfeld-Lissendorf die Linie Ahrdorf-Blankenheim in den Hintergrund trat. Nach einer störungsfreien Bauzeit wurde die Strecke am 2. Mai 1913 in Betrieb genommen.

Strecken Gerolstein-Prüm-Pronsfeld-Bleialf-St. Vith mit den Abzweigbahnen Pronsfeld-Neuerburg und Pronsfeld-Waxweiler

Der Ausgangspunkt für die erstgenannte Strecke wurde nach ergebnislosen Bemühungen eines „Eisenbahn-Komite" in Prüm, eine Vorlage des Landrats von Prüm bei dem „Minister für Handel und Gewerbe" i. J. 1878, in der die Genehmigung von Vorarbeiten für einen Bahnbau von Gerolstein über Prüm nach Bleialf nachgesucht wurde. Gleichzeitig bat er auch den Regierungspräsidenten um Unterstützung, da sich für diesen Bau eine einmalig günstige Gelegenheit biete, nämlich das große Interesse der Besitzerin der Bleigruben in Bleialf, der Diskonto-Gesellschaft in Berlin. Mit der ministeriellen Erlaubnis für Vorarbeiten war aber auch die Auflage verbunden, daß sich die Antragstellerin bereit erklären sollte, die Forderungen des Kriegsministers zu erfüllen. Dies bedeutete u. a. daß die Linienführung, die Neigungsverhältnisse, und die Krümmungshalbmesser, die Spurweite und nicht zuletzt der Oberbau Militärzüge bis 120 Achsen zuließen. Der Ende 1878 vorgelegte Entwurf entsprach aber nicht den Forderungen des Ministers, (lies Militär) da nach den Ausführungen des Landrats die Kosten sich nunmehr von 2,8 auf 3,4 Millionen erhöhten und nicht aufgebracht werden könnten; zudem habe die Diskonto-Gesellschaft vor einigen Tagen jede Beteiligung abgelehnt. Demgegenüber sei die Rheinische-Eisenbahn-Gesellschaft in Köln bereit, bei einer Zinsgarantie von 4% Bau und Konzession für diese Strecke zu übernehmen. Der Minister lehnte ab und ordnete eine Überprüfung der Angelegenheit dahingehend an, ob bei mäßiger, staatlicher Unterstützung vorerst nur ein Streckenbau von Gerolstein-Prüm empfehlenswert wäre, und die Weiterführung der Strecke bis Bleialf solange zurückzustellen, bis eine Kostenbeteiligung der Diskonto-Gesellschaft gesichert sei.

Die alte Erfahrung, daß eine persönliche Aussprache nicht durch die besten Eingaben zu ersetzen ist, veranlaßte den Landrat von Prüm zu einer Fahrt nach Berlin zum Handelsministerium. Aus seinem Bericht an den Regierungspräsidenten vom Juli 1879 ist zu entnehmen, daß er in verschiedenen Vorsprachen sowohl beim Handels-als auch beim Kriegsminister wegen der zu hohen Forderungen an die arme Bevölkerung Verständnis gefunden habe, die gewünschte Strecke, bei bescheidenen Forderungen, als eine der ersten zum Bau vorgesehen werde und schließlich der Ausbau auf 60 Achsen für Militärzüge abgestellt werden könnte. Diese hoffnungsvollen Ergebnisse wichen aber bald einer großen Enttäuschung, als eine beabsichtigte Stillegung der Bleiwerke bekannt wurde und damit durch Frachtenausfall für 30 000 t Blei die Wirtschaftlichkeit der Strecke nicht mehr nachzuweisen sei. Zwischendurch legte die Rheinische-Eisenbahn-Gesellschaft dem Minister einen Bericht vor, daß die Strecke Köln-Trier nicht die an sie gestellten Hoffnungen erfüllt habe und weder der Personenverkehr noch der Gütertransport eine wesentliche Bedeutung erlangt habe. Gerade durch die Inbetriebnahme der Moselstrecke sei ein beträchtlicher Teil des bisherigen Verkehrs abgewandert. Die Eifelbahn könne nur durch neue Zweigbahnen ihren Verkehr steigern und den Ertrag erhöhen. Im übrigen habe der Staat bisher zur Erschließung der westlichen Provinzen nur sehr wenig geopfert. Dagegen habe der Osten des preußischen Staates im Laufe der Jahre rund 3 000 km Eisenbahnen erhalten mit einem Kostenaufwand von 500—600 Millionen Mark für Rechnung des Staates bzw. mit seiner Zinsgarantie. Nach diesen sehr aufschlußreichen Ausführungen schließt der Bericht „So wird es schon aus Gründen distributiver Gerechtigkeit . . . nahe liegen . . . Zweigbahnen in der Eifel nahe zu treten". Bei Zustimmung des Staates erkläre sie sich bereit, die Übernahme von Bau und Betrieb einer noch festzulegenden Strecke ihren Aktionären vorzuschlagen. Diesem Bericht war u. a. auch ein Entwurf für die Strecke Gerolstein-Prüm-St. Vith beigefügt, für den der Minister Oktober 1880 den Auftrag für generelle Vorarbeiten erteilte. Ein bald folgendes Angebot des Ministers, die Übernahme von Vs der Grunderwerbskosten durch den Staat zu befürworten, wurde zustimmend aufgenommen und der restliche Betrag von 30 000 Mark war schnell beschafft. Um aber auch die rechtzeitige Vorlage an den Landtag sicherzustellen und den Beginn der Bauarbeiten noch für das Jahr 1881 zu erreichen, reiste der sehr rührige Landrat von Prüm wieder nach Berlin, um dem Minister die Dringlichkeit des Projektes vorzutragen. Der Erfolg war die Zustimmung und die Ermächtigung der Regierung für den ersten Bauabschnitt Gerolstein-Prüm! Die Begründung der Gesetzesvorlage im Landtag unterstrich die Notwendigkeit solcher Zweigbahnen zur Verbesserung der ärmlichen Verhältnisse . . . „und diesen Landesteilen das Bewußtsein der Zugehörigkeit zum großen deutschen Vaterland, wo sie auch die Wurzeln ihres Wohlstandes zu suchen hätten, näher gebracht werden müsse". Mit der Auflage, daß die Interessenten einen Beitrag zu den Baukosten leisteten und die Arbeit suchende Bevölkerung auch die übernommenen Leistungen ausführten, erhielt die ED Köln 1881 den Auftrag, mit den Vorarbeiten der „Meliorationsbahn" Gerolstein-Prüm zu beginnen. Eine ungewohnt freudige Überraschung war die Bereitwilligkeit des Staates, neben der Übernahme von Va der Grunderwerbskosten, einen weiteren Zuschuß in Höhe von 100000 Mark zu gewähren. Die Bauarbeiten liefen Anfang 1882 an und waren Dezember 1883 beendet. Die feierliche Eröffnung des Betriebes fand am 22. Dezember 1883 statt.

Mit der Weiterführung des Streckenbaues nach Bleialf wurde erst Frühjahr 1885 begonnen. Wie auch im vorhergehenden Abschnitt, scheint es hier zu keinen nennenswerten Schwierigkeiten gekommen zu sein. Nur ein eigenartiges Hindernis — genau wie beim Bau der Ahrstrecke — sei erwähnt, nämlich die Beseitigung von Strohdächern der in Bahnnähe gelegenen Wohnhäuser, die, durch den Funkenflug der Dampflokomotiven gefährdet, durch Falzziegeldächer ersetzt wurden. Demgegenüber forderten die Hausbesitzer Schieferdächer, weil diese witterungsbeständiger und feuerfester wären als Ziegeldächer. Am 1. Oktober 1886 wurde die Strecke Prüm-Bleialf, und am 1. Oktober 1888 die restliche Teilstrecke bis St. Vith in Betrieb genommen. Ähnlich wie beim Bau der Ahr-strecke, wurde auch hier, einige Jahre später dem Wunsche des Kriegsministers entsprochen und ab 1909 die Strecke von Ge-rolstein-Pronsfeld-Bleialf zweigleisig ausgebaut.

Strecke Pronsfeld-Neuerburg

Recht früh hatte sich i. J. 1872 ein „Eisenbahn-Komite" von Prüm für eine Bahn von Jünkerath über Prüm-Waxweiler-Neuerburg-Sinspelt bis zur Sauer eingesetzt, um mit der im Bau befindlichen „Prinz-Heinrich-Bahn" auf der luxemburgischen Seite Anschluß zu bekommen. Der Vorschlag fand in Berlin kein Echo, umso weniger, als die Kreise Prüm und Bitburg zu sehr auf ihren eigenen Vorteil bedacht und nicht auf einen Nenner zu bringen waren. Aber mit der Errichtung des Bahnhofs Pronsfeld war der beste Ausgangspunkt für Abzweige nach Waxweiler und Neuerburg gegeben. Bis jedoch dieser Wunsch in Erfüllung ging, vergingen Jahre, die nur mit Anträgen aus der Bevölkerung und den Kreisen Prüm und Bitburg, mit Stellungnahmen der verschiedenen Regierungsstellen und des Oberpräsidenten an das Ministerium ausgefüllt waren, ohne daß sich eine Lösung abzeichnete. Auf der einen Seite bevorzugten die Kreisstände von Bitburg die Erschließung der Süd-Westeifel von Erdorf über Bitburg zum Tal der Sauer, auf der anderen Seite setzte sich der Stadtrat von Neuerburg für eine Verbindung von Pronsfeld über Waxweiler-Neuerburg zur luxemburgischen Grenze ein. Das harte Ringen aller Beteiligten beendigte der Minister von sich aus mit dem Auftrag im Mai 1898 an die ED Saarbrücken, mit Vorarbeiten für eine Strecke von Pronsfeld nach Igel zu beginnen. Hierbei sollte eine Anschlußmöglichkeit einer Bahn von Erdorf über Bitburg bis Irrel ins Auge gefaßt werden. Dieser Vorschlag wurde, wie sich später zeigen sollte, in den Jahren 1910—1912 Wirklichkeit. Da der 1. Entwurf Pronsfeld-Waxweiler-Neuerburg wegen der zu hohen Kosten entfiel, wurde ein 2. Entwurf unter Umgehung von Waxweiler aufgestellt. Gegen diesen Entwurf meldete der Regierungspräsident Bedenken an, da es in Waxweiler immerhin ein Katasteramt, ein Amtsgericht, ein Bürgermeisteramt, eine Apotheke und nicht zuletzt einen Notar gäbe und somit ein ganz bedeutender Ort keinesfalls vernachlässigt werden könne. Sein damit begründeter Gegenvorschlag für eine Stichbahn von Pronsfeld nach Waxweiler fand Gehör beim Minister. 1902 stimmte der Landtag der Gesetzesvorlage für beide Stichbahnen Pronsfeld-Waxweiler und Pronsfeld-Neuerburg zu. Hiermit war die Weiterführung der Strecke von Neuerburg nach Irrel / Sauer ausgeklammert. Für den Bau der Strecken wurden zugleich ein Betrag von 6 556 000 Mio. und ein Staatszuschuß von 280000 Mark für den Grunderwerb genehmigt. Zwar gab es in der Folgezeit noch Eingaben für die Weiterführung der Strecke nach Igel bzw. über Oberweis nach Bitburg, aber bis heute ist Neuerburg immer noch Entstation geblieben.

1904 wurde mit dem Bau der beiden Bahnen begonnen und ohne Zwischenfälle 1907 zu Ende geführt. Die feierliche Inbetriebnahme fand am 7. Juli statt, bei der nach der Trierer Zeitung „nur" das Fehlen besonders hochgestellter, geladener Gäste, wie z. B. des Kaisers und des Oberpräsidenten, das freudige Ereignis etwas trüben konnte. Einer besonderen Erwähnung der

Strecke Pronsfeld-Waxweiler

bedarf es nicht mehr, da mit ihrem Bau Friede und Zufriedenheit bei der interessierten Bevölkerung eingekehrt waren.

Der Festzug mit den Ehrengästen trifft am 1. Juli 1912 zur Eröffnung der Bahnstrecke auf dem Bahnhof Irrel ein.

Strecke Erdorf-Bitburg-Irrel-Igel

Mit dem Bau der vorgenannten Strecke erreichte die verkehrliche Erschließung der Süd-Westeifel ihren Abschluß. Bei keiner vergleichbaren Nebenbahn dauerten der Streit um Linienführung und Durchführung der Bauarbeiten so lange wie bei dieser. Denn vom 1. Vorschlag an für eine Verbindung von Erdorf über Bitburg zur schon geplanten Sauerstrecke im Jahre 1873 vergingen rd. 42 Jahre bis im Jahre 1915 das letzte Teilstück zwischen Irrel und Igel fertiggestellt war. Der 1. Vorschlag ging vom Regierungspräsidenten in Trier aus, der denselben in einem Gesamtplan für den Ausbau der Eisenbahnen in der Eifel dem Minister vorlegte. Nach der üblichen Wartezeit und der gewohnten Absage des Ministers i. J. 1880 folgte im nächsten Jahre eine große Eingabe des Kreises Bitburg an den Minister, die, neben früher schon erwähnten, bitteren Hinweisen auf die Armut der Eifel, insbesondere auf die z. Z. bestehende Auswanderung kräftiger und junger Arbeitskräfte hinwies, während die armen und hilfsbedürftigen Einwohner zurückblieben; so seien z. B. in einer Woche von 1450 Einwohner der Stadt Neuerburg 50 Personen ausgewandert. Besondere Wirkungen zeigte aber weder diese Denkschrift noch weitere Eingaben. 1885 legte der Landrat von Bitburg, unter Hinweis auf die genehmigte Strecke Prüm-Bleialf, dem Minister wiederum ein Bittgesuch vor, damit die Bahnen Erdorf-Bitburg und Bitburg-Neuerburg gebaut würden. Der Erfolg war ein Auftrag an die ED Köln, generelle Vorarbeiten für eine „Bahn untergeordneter Bedeutung" von Erdorf nach Bitburg durch zuführen. Den Bericht der ED Köln leitete der Oberpräsident an den Minister mit einer ablehnenden Haltung weiter, da die Baukosten zu hoch und die Wirtschaftlichkeit zu niedrig seien. Seine Antwort war, wie nicht anders zu erwarten, ebenso ablehnend. Zwischenzeitliche Bemühungen von Regierungsstellen, die Gemeinden zur Übernahme von Grunderwerbskosten zu bewegen, scheiterten auch vorerst. Andererseits blieb der Minister bei seinem „Nein" und konnte, trotz verschiedener Bittschriften von 1893 und 1895, nicht zu einer Sinnesänderung bewogen werden. Es folgte eine Zeit der Überlegungen und Verhandlungen, wer gegebenenfalls — nach Erlaubnis des Ministers — den Bau einer Bahn von Erdorf nach Bitburg durchführen und wer den Betrieb übernehmen könnte, ob die Bahn schmal- oder normal-spurig gebaut werden sollte, ob ggfs. unter Ausnutzung der Wasserkräfte der Kyll eine elektrische Kleinbahn wirtschaftlicher sei als der Dampfbetrieb u. dgl. mehr. Ohne Erfolg blieben Verhandlungen mit einer luxemburgischen Firma, und einem Unternehmen aus Düsseldorf ebenso wie die mit einer Berliner Firma oder der Westdeutschen Bank vorm. Jonas Cahn. Trotz aller Rückschläge suchte der Regierungspräsident 1904 erneut, den Bahnbau beim Minister zu erwirken. Jetzt legte der Kriegsminister im Interesse der Landesverteidigung sein Veto ein, daß eine nebenbahnähnliche Kleinbahn von Erdorf-Bitburg nach Irrel gebaut würde. Und dennoch erhielt kurze Zeit darauf die ED Saarbrücken den Auftrag, den gesamten Fragenbereich der geplanten Strecken Neuerburg-Irrel-Igel, Irrel-Bitburg-Erdorf und Neuerburg-Oberweis-Bitburg zu untersuchen. Die weitere Behandlung der Angelegenheit ist im einzelnen in den Akten nicht nachlesbar. Nach einer örtlichen Überprüfung des Entwurfs durch die Behördenvertreter wurde die Strecke Erdorf-Bitburg mit einem geschätzten Kostenaufwand von 1,6 Millionen als das dringlichste Bauvorhaben eingestuft und der endgültige Entwurf der ED dem Oberpräsidenten vorgelegt. Im Sommer 1907 begannen die Streckenarbeiten und waren Dezember 1909 fertiggestellt. Die weiteren Strek-kenarbeiten verliefen im allgemeinen ohne besondere Störungen und wurden in vier weiteren Abschnitten zu Ende geführt. Die Zeiten der Inbetriebnahme waren: Bitburg-Niederweis: Oktober 1911, Niederweis-Irrel: Juli 1812, Wintersdorf-Igel: September 1915 und zuletzt Wintersdorf-Irrel: Oktober 1915. Auffallend ist die Tatsache, daß die Strecke nicht zügig, sondern abschnittsweise fertiggestellt wurde. Sicherlich hat dabei der Ausbruch des 1. Weltkrieges eine Rolle gespielt, da der Streckenteil von Bitburg nach Igel offenbar nicht so dringlich war wie andere Kriegsaufgaben.

Von einer kleineren Einweihungsfeierlichkeit des Abschnitts Niederweis-Irrel berichtet die „Trierische Zeitung" am 26. Juni, bei der am 1. Juli ein Sonderzug die Festteilnehmer unentgeltlich von Niederweis nach Irrel bringe. Dann heißt es weiter, daß der Fahrplan für die Anwohner der Strecke nach Trier z. B. sehr ungünstig sei: 7.11 Uhr ab Irrel, nach 50 Minuten Aufenthalt in Bitburg, Ankunft in Erdorf 8.56 Uhr, Anschluß nach Trier erst 10.05 Uhr, Ankunft in Trier 11.06 Uhr. Diese 4stündige Reisezeit war auch im Jahre 1912 sicherlich nicht als „zeitgemäß" zu bezeichnen und der Vorschlag, den Frühzug statt von Bitburg aus um 5.37 Uhr von Irrel aus zu fahren, um Trier bereits gegen 7.30 Uhr zu erreichen, war wohl berechtigt. Zum Abschluß der Darlegungen sollen noch jene Strecken besprochen werden, die von der Mosel her zur Eifel hinführen, nämlich die Linien Wengerohr-Wittlich-Daun und Koblenz-Polch-Mayen. Zwar lagen auch hier wirtschaftliche Interessen genau so vor wie bei anderen Eifeistrecken; aber offensichtlich war dem Kriegsminister der Bau der Eifelbahnen, die von Ost nach West führten, wichtiger. So mußten die Interessenten der Strecke von Wittlich nach Daun besonders lange warten, bis diese Verbindung Wirklichkeit wurde.

Strecke Wengerohr-Wittlich-Daun

Die Bedeutung dieser Linie liegt vor allem darin, daß sie die einzige Verbindung — zwischen Trier und Koblenz — von der Mosel zur Eifel darstellt. Sieht man von dem 5 km langen Teilstück Wengerohr-Wittlich, das bereits, im Anschluß an die Moselstrecke, 1885 in Betrieb genommen wurde, ab, so zog sich die Genehmigung für diesen Streckenbau doch auffallend lange hin. Dabei fehlte es nicht an ähnlichen Projekten und frühzeitigen Bestrebungen, die schon im Anschluß an die beschlossene Moselbahn einsetzten. Bereits 1872 stellte die Stadt Wittlich einen Antrag an den Minister für eine Verbindung mit der Moselstrecke und einer Weiterführung der Bahn nach Daun. Erst kam die „übliche Wartezeit" bis der Minister die ED Saarbrücken mit Vorarbeiten für die Anschlußbahn Wengerohr-Wittlich beauftragte. Das Ergebnis lautete, daß nur in Verbindung mit der geplanten Zweigbahn Wengerohr-Bernkastel und unter günstigsten Voraussetzungen eine Wirtschaftlichkeit zu erhoffen sei. Das war ein schlechter Ausgangspunkt für die Verwirklichung des Vorhabens. Hinzu kam, daß Stadt und Kreis Wittlich nur einen geringen, die umliegenden Gemeinden überhaupt keinen Kostenbeitrag zum Bau der Strecke zu leisten bereit waren. Damit ruhte einstweilen das Vorhaben bis der Minister selbst 1882 eine staatseigene Ausführung — für damalige Zeiten ein beachtliches Entgegenkommen — des Streckenbaues — befürwortete, wenn Grund und Boden unentgeltlich abgetreten würden. Dieses Angebot war das schon bekannte Lockmittel! Die Stadt Wittlich nahm es bereitwillig an, nachdem der Kreis Wittlich eine Unterstützung von 18000 Mark zugesagt hatte. Bis auf den Streit um die endgültige Lage des Bahnhofs, den der Minister selbst beenden mußte, schien alles glatt zu verlaufen und die Inbetriebnahme am 12. April 1885 gesichert zu sein. Dann aber gab es doch ein unangenehmes Nachspiel, als der Kreistag sich weigerte, die zugesagten 18 000 Mark zu zahlen. Wenn auch der Ausgang dieser Unstimmigkeiten nicht in die Öffentlichkeit drang, ist doch anzunehmen, daß die Stadt Wittlich Recht behielt.

Am 12. April 1885 wurde die Strecke dem öffentlichen Verkehr übergeben. Die Weiterführung der Strecke Wengerohr-Wittlich durch das Liesertal nach D a u n war das Ziel von zwei Eingaben der Bürgermeisterei Laufeld in den Jahren 1884 und 1896 an den Minister. Für diese Linienführung sprach sich auch der Landrat von Daun aus, während der Landrat von Wittlich eine Linie nach A d e n a u befürwortete. Die unterschiedlichen Auffassungen waren nicht unter einen Hut zu bringen, so daß der Regierungspräsident schließlich von vier Möglichkeiten die Strecke von Wittlich über Manderscheid nach Daun für die beste Lösung ansah und andere Verbindungen, wie z. B. die von Bengel nach Daun durch das untere Alital, ausschieden. 1897 war es endlich soweit, daß der Minister die ED Saarbrücken mit den allgemeinen Vorbereitungen für den Streckenbau Wittlich-Daun, und den Regierungspräsidenten in Trier mit der Klärung der vollen Übernahme der Grunderwerbskosten durch die Interessenten beauftragte; je nach der wirtschaftlichen Lage der Kreise, könnte u. U. ein Staatszuschuß gewährt werden. Aber dieses „Lockmittel" zog in diesem Falle nicht! Die von den Kreisen in Aussicht gestellten Mittel waren so gering, daß das Ministerium vorerst schwieg. Auf die erneuten Eingaben der Kreise Daun und Wittlich in den Jahren 1900 und 1901 hin kam der Bescheid an den Oberpräsidenten, daß bei der geringen Bereitwilligkeit der Beteiligten betr. der Abgabe von Grund und Boden der Bau der Strecke auf Schwierigkeiten stoßen werde. Des langen Wartens müde, suchten Vertreter der Kreise Daun und Wittlich den Minister selbst auf und erreichten insofern eine Klärung, als nach seinen Worten die Dringlichkeit der Strecke erst durch den Oberpräsidenten befürwortet werden müßte. Neben weiteren Erklärungen bewies dieser Hinweis, daß die Behandlung des Antrages vermutlich bei dem Oberpräsidenten zum Vorteil anderer Vorhaben vernachlässigt wurde. Denn kaum war ein Jahr vergangen, als die Staatsregierung lt. Gesetz v. Juni 1904 zum Bau der Strecke, deren Kosten auf etwa 8,2 Millionen veranschlagt waren, ermächtigt wurde. Es begann wiederum die Zeit des Streitens um Änderungen der vorgesehenen Linienführung, der Lage der Bahnhöfe, ihrer Namensbezeichnung, der Verlegung von Wegen und Durchlässen usw., kurzum, es war der ganze Katalog der bei allen Streckenbauten aufgetretenen Streitigkeiten und persönlichen Rechthabereien. Ohne besondere Schwierigkeiten konnten die Bauarbeiten so planmäßig fortgeführt werden, daß mit der Fertigstellung der drei Abschnitte Daun-Gillenfeld (Dez. 1909), Gil-lenfeld-Manderscheid (Mai 1910) und Manderscheid-Wittlich die Strecke am 1. Juli 1910 in Betrieb genommen werden konnte.

Die Entstehung der

Strecke Koblenz-Polch-Mayen

der die kleine

Stichbahn Polch-Münstermaifeld

angegliedert wird, soll den Abschluß unserer Darlegungen bilden.

Im Gegensatz zu den vorangegangenen Streckenbauten, war hier der Ausgangspunkt nicht ein „Eisenbahn-Komite" oder eine Verwaltungsstelle, sondern eine vom Minister nicht genannte Stelle, die ihm eine entsprechende Anregung gab. Aus dem angegebenen Endpunkt ließe sich eigentlich dennoch auf den Antragsteller schließen. Demzufolge beauftragte der „Minister der öffentlichen Arbeiten" 1889 die ED Köln, die Bauwürdigkeit einer Strecke von Koblenz nach Bassenheim zu untersuchen. Der Bericht der ED Köln war eine wohl begründete, einzige Ablehnung des Vorhabens, da das Verkehrsaufkommen zu gering und mit keinem Gewinn zu rechnen sei. überdies werde ein großer Anteil der Güter auf der Landstraße zu den billigeren Wasserstraßen von Rhein oder Mosel gebracht. Eine Weiterführung der Strecke nach Polch bzw. Mayen sei wegen der schwierigen Geländeverhältnisse äußerst kostspielig und hinsichtlich der günstig gelegenen Moselbahn und der Strecke von Andernach—Mayen auch nicht erforderlich. Die erfolglosen Bemühungen des Oberpräsidenten, von zwei Firmen und der Rheinischen-Eisenbahn-Gesellschaft in Köln — auch hier waren die Forderungen des Kriegsministers zu hoch — veranlaßten 1897 den Regierungspräsidenten in Koblenz zu einer Vorlage beim Minister, damit der Staat selbst den Bau der vorgesehenen Strecke übernehmen möge oder einen angemessenen Zuschuß leisten solle, dies umsomehr, als die Forderungen des Kriegs-rninisters die Baukosten verdoppeln würden. Unmittelbar nachher beauftragte der Minister die ED Köln, die Vorarbeiten für eine Strecke von Koblenz oder einem anderen günstigen Punkt der Mosel- bzw. der linksrheinischen Rheinstrecke aus nach Mayen in die Wege zu leiten. Außerdem seien die Leistungen des Staates bei unentgeltlicher Abgabe des Grund und Bodens durch die Interessenten zu ermitteln. Die Übernahme der Grunderwerbskosten durch die Stadt Koblenz, die Kreise Koblenz und Mayen sowie die Abtretung des Baugeländes verliefen, bis auf einen Fall in Bassenheim, ohne Schwierigkeiten. Der Rittergutsbesitzer, Gesandter a. D. v. Kusserow, weigerte sich, das Baugelände abzutreten, wenn der Bahnhof nicht in die Nähe seines Gutes geplant würde. Dieser Forderung schlössen sich natürlich die Bewohner von Bassenheim an. In diesem Zusammenhang zeigte sich, wie eine örtliche Angelegenheit durch eine „gute Presse" hochgespielt werden kann. Die „Koblenzer Zeitung" berichtet im Oktober 1902 über den guten Baufortschritt der Strecke, der aber den steuerzahlenden Bürgern von Bassenheim keine Freude bereiten könne, ... „da der Bahnhof auf der . . . ungünstigsten Stelle gebaut werden soll, die sich besser zur Anlage von Windmotoren als zu einer Bahnhofsanlage eignet . . . Wenn spätere Geschlechter . . . den Bahnhof an eine geeignete Stelle verlegen, was ja gar nicht ausbleiben kann ..." usw. Trotz dieser nicht gerade schmeichelhaften Androhungen, wurde der Bahnhof dort gebaut, wo er geplant war und heute noch steht. Die Gesamtstrecke wurde November 1904 in Betrieb genommen.

Von zwei kleinen Stichbahnen, nämlich den Strecken Euskirchen-Münstereifel und Polch-Münstermaifeld, die nur am Rande der östlichen Ausläufer der Eifel verlaufen und das eigentliche Thema kaum berühren, soll nur die

Strecke Polch-Münstermaifeld

erwähnt werden.

Im Anschluß an die bekannte Planung der Strecke Koblenz-Mayen setzte sich der Bürgermeister von Münstermaifeld 1900 bei dem Abgeordnetenhaus in Berlin für den Bau einer Stichbahn Polch-Münstermaifeld ein. Zwar wurden Beratungen über das Projekt geführt, hatten aber keinen sichtlichen Erfolg. Erst 1905, nach Fertigstellung der Nebenbahn Koblenz-Mayen, stellte der Landrat von Mayen einen neuen Antrag und begründete denselben mit dem Hinweis auf die früheren, vielseitigen Bestrebungen für dieses Projekt. Mit der Befürwortung des Regierungs- und Oberpräsidenten, daß eine Verbindung des Hauptortes des „blühenden Maifeldes" mit seiner ertragreichen Landwirtschaft mit der Strecke Koblenz-Mayen wichtig und zugleich als Zubringerin weiteren Verkehrs für diese Strecke bedeutungsvoll sei, wurde der Antrag dem Minister vorgelegt. Weder eine Anfrage des Oberpräsidenten i. J. 1906 noch die Denkschriften der „Eisenbahn-Komites" von Kaisersesch und Mayen für eine Strecke von Kaisersesch nach Karden bzw. von Mayen nach Karden hatten Erfolg. Die ministerielle Entscheidung fiel 1910 zu Gunsten der Strecke Polch-Münstermaifeld.

Nach dem Bericht der ED Saarbrücken 1910 an den Minister wurden die Baukosten auf rd. 2,2 Millionen veranschlagt und der Grund und Boden von den Interessenten anstandslos zur Verfügung gestellt, so daß die Bauarbeiten auch ohne Schwierigkeiten zu Ende geführt werden konnten. Erst am 15. März 1916 konnte die Strecke, deren Bauarbeiten vermutlich durch den Ausbruch des 1. Weltkrieges verzögert worden waren, in Betrieb genommen werden. Damit war ein Schlußstrich unter den Streckenausbau in der Eifel gezogen worden, ohne daß schon geplante Vorhaben noch später ausgeführt worden wären.

Die landschaftlich reizvolle Strecke zwischen Wittlich und Daun führt hier über einen Viadukt bei Plein. (Alle Bilder dieses Beitrages sind dem „Eifelvereinsblatt 1905—1914 entnommen).

Die vorstehende Rückschau auf den historischen Ablauf der mit vielen Schwierigkeiten und finanziellen Opfern verbundenen Bahnbauten in der Eifel ist der Versuch, ein bedeutungsvolles Kapitel aus der Geschichte der Deutschen Eisenbahnen und des Eifellandes in Erinnerung zu bringen. Was diese Erinnerungen bedeuten, das wird der interessierte Leser, je nach seinem landschaftlichen, gesellschaftlichen oder politischen Standort, vielleicht ermessen können. Bei der Fülle des Stoffes war es nicht möglich, noch mehr interessante Begebenheiten zu bringen, aber „manches" sollte „manchem" etwas bringen. Viele Heimatkundler oder Soziologen dürften den Wandel in der Lebenshaltung des „Eifeler" seit der verkehrlichen Erschließung festgestellt haben. Auch viele Vergleiche zwischen dem damaligen Klischee und den heutigen Gepflogenheiten der Behörden bei der Behandlung von Anträgen einer Bürgerschaft sind beachtenswert. Das Gesamtbild der Eifel hat sich nach der verkehrlichen Erschließung durch die Eisenbahn grundlegend geändert und ihre wirtschaftliche Struktur wurde auf ein neues Fundament gestellt. Nur für die Eisenbahn fällt der Vergleich zwischen damals und heute weniger zufriedenstellend aus, da durch das Wachsen des Straßenverkehrs der Schienenverkehr erhebliche Einbußen erlitt. Während auf manchen Strecken der Betrieb nur aus wirtschaftlichen Gründen eingeschränkt wurde, sind drei Streckenabschnitte und eine entbehrliche Nebenstrecke stillgelegt und. rückgebaut worden (s. gestrichelte Strecken auf der Übersichtskarte). So bleibt nur die Hoffnung, daß die noch erhaltenen Eifelstrecken auch zukünftig den verdienten Platz im fairen Wettbewerb mit den anderen Verkehrsträgern behalten mögen.

Quellennachweis:

Staatsarchiv Koblenz

Kurt Hoppstädter: Die Entstehung des Eisenbahnnetzes im Moseltal und. in der Eifel. Preußisches Staatsrecht v. Prof. Dr. E. Hubrich