Vorgeschichte und Bau der Eifelbahn

Karl Josef Bales, Berndorf

1815 Die Eifel ist nur durch wenige Straßen notdürftig erschlossen und hört auf, ein Teil Frankreichs zu sein. Sie wird als verkehrsfeindliches Gebirgsland spöttisch »Preußisch-Sibirien« genannt. Während die napoleonische Besetzung Deutschlands in vielen Gebieten einen Ausbau der Landstraßen mit sich brachte, blieb der Zustand in der Eifel unverändert. Straßen sind hier ausschließlich einspurig, kurvenreich und eng; sie weisen Steigungen bis zu 21 % auf. Die Fahrbahn, soweit vorhanden, besteht meistens aus einer Lage groben Steinschotters.

1825 bis 1848 erfolgt der Ausbau der Provinzialstraße Köln-Trier. Diese Straße erlaubt wegen fehlender Transportmittel jedoch keinen Massengütertransport (zum Beispiel Erze, Kohle, Steine) über weite Entfernungen.

1837 Die Rheinische Eisenbahngesellschaft wird in Köln gegründet. Unter ihrer Obhut entstehen später alle Eisenbahnen im Rheinland. Sie entwickelt sich zu einem der großartigsten und bestgeleitetsten Privatbahnunternehmungen Preußens und Deutschlands.

1839 Wegen der miserablen Verkehrsanbindung und den damit verbundenen Transportkosten verlagert sich die Eisenindustrie der Eifel zunehmend in den Düsseldorfer Raum. Durch den Raubbau an den Wäldern der Eifel sind die Vorräte zur Gewinnung von Holzkohle erschöpft. Zur Verhüttung der Erze wird auf Koks und Steinkohle aus dem Raum Eschweiler zurückgegriffen. Ein Pferdegespann braucht von Kali 12 Stunden, ehe es die Städte Köln oder Aachen mit seiner Fracht erreicht. Im Sommer beträgt die Höchstlast für vierrädrige Wagen 80 Zentner. Weitaus geringere Lasten gelten zur Winterzeit und für zweirädrige Wagen. Die Frachtkosten pro Fuhre betragen zwei bis drei Taler.

1840 Weil die wirtschaftliche Basis fehlt, verlassen von 1840 bis 1871 etwa 60000 Menschen die Eifel. Der Straßen- und Eisenbahnbau wird hier vom Militär bewußt verzögert, weil man fürchtet, daß der Feind über gute Kunststraßen ungehindert von Westen bis nach Köln oder Bonn vordringen könne.

1841 Am 6. September wird die Strecke Köln-Düren-Aachen eröffnet. Die Inbetriebnahme dieser Strecke ist der Ausgangspunkt für den Bau der Eifelbahn.

Ein vierspänniger Schnellwagen legt die Strecke Köln-Münstereifel-Blankenheim-Trier bei guter Witterung mit neun Personen und Gepäck in 24 Stunden zurück.

1845 Industrielle aus dem Schleidener Tal drängen auf eine Schienenanbindung von Schleiden über Kommern, westlich an Euskirchen vorbei, nach Düren mit Anschluß an die Köln-Aachener Strecke. Sie wollen mit dem Bahnanschluß der ansässigen Industrie billige Kohle zuführen und gewonnenes Erz in das Eschweiler-Aachener Kohlenrevier abfahren können. Obwohl die Preußische Regierung den Entwurf wohlwollend behandelt, lehnt die Rheinische Eisenbahngesellschaft den Bau dieser Linie ab, weil ihr die Rendite nicht ausreichend scheint. Es ist schwierig, Privatkapital für das Projekt zu gewinnen, da die Eitel zu den ärmeren Gegenden gehört und die Ausbeutung der vorhandenen Bergwerke erst durch die Bahn beginnen soll.

1846 Ein Eisenbahn-Komitee reicht in Düren einen Antrag auf Erbauung einer Eisenbahn von Düren nach Trier ein. Weil die Strecke von Trier direkt nach Aachen wegen großer Geländeschwierigkeiten keine Wirtschaftlichkeit verspricht, eine Bahn durch das Kylltal ungeeignet und eine Strecke von Trier nach Köln zu kostspielig sei, wird von Sachverständigen der Rheinischen Eisenbahngesellschaft folgende Linienführung vorgeschlagen:

Trier, Wasserbillig, durch das Sauertal über Ir-rel, Niederweiß, Wolfsfeld, Messerich, Bitburg, Rittersdorf, Seffern, Lasel, Schönecken, Schwirzheim, Auel, Stadtkyll, Dahlem, Schmidtheim (Wasserscheide) und weiter entlang der Urft bis Kali.

Der Antrag an den preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten, August Freiherr von der Heydt, bleibt unbeantwortet.

1848 Der Bau einer Eifelbahn von Düren über Kommern und Schieiden wird von einem Komitee gefordert, dem die Bleibergwerke um Me-chernich, ein Konsortium aus Düren und Industrielle aus dem Schleidener Tal angehören. Das Vorhaben bleibt ebenfalls erfolglos wegen der 1848er Revolutionswirren und weil die preußische Regierung es weder materiell unterstützt noch eine Zinsgarantie übernimmt. Unter dem Namen »Eifel Eisenbahngesellschaft« gründet das Komitee eine Aktiengesellschaft.

1852 Die »Vereinigten Comites zur Begründung einer Eifelbahn« fordern im August eine Bahn von Düren nach Trier über Zülpich, Kommern, Kali, Sötenich, Urft, Nettersheim, Schmidtheim, Stadtkyll, beziehungsweise von Schieiden über Blumenthal, südlich Schmidtheim, Stadtkyll.

1853 Zur Ausführung der Eifelbahn erhält die »Eifel Eisenbahngesellschaft« am 16. Mai die Konzession zum Bau und Betrieb der geplanten Bahn, mit dem Recht zur Enteignung der für den Bahnbau benötigten Grundstücke.

1854 Der englische Unternehmer George Bürge wird von der »Eifel Eisenbahngesellschaft« mit dem Bahnbau von Düren bis Schleiden für eine Bausumme von 2,4 Millionen Talern beauftragt. Wegen der politischen Lage (Krimkrieg der Westmächte Frankreich und England gegen Rußland seit 1853) scheitert die Finanzierung. Bürge weigert sich daher, die Arbeiten aufzunehmen.

1856 In einem Gutachten wird festgestellt, daß die verkehrlichen Verhältnisse in der Eifel noch schlechter als in den Notstandsgebieten Schlesiens und des Eichfeldes sind. Bodenschätze, die zu einer verkehrsmäßigen Erschließung und damit zu einer Verbesserung der Lage führen könnten, sind nur in begrenzten Mengen vorhanden.

Die Preußische Regierung unterstützt den Bau der Eifelstrecke, indem sie bei der Konzessionserteilung für die linksrheinischen Bahnen der Rheinischen Eisenbahngesellschaft am 5. März zur Auflage macht, spätestens vier Jahre nach Erteilung der Konzession, mit dem Bau und Betrieb der Eisenbahn von Düren nach Schieiden zu beginnen und längstens nach sechs Jahren den Bau dieser Strecke zu vollenden.

Ein Eisenbahn-Komitee der Kreise Daun und Mayen schlägt im April folgendes Liniensystem für die Eifel vor:

- Düren-Trier über Schieiden, Stadtkyll, Hillesheim, Rockeskyll, Niederstadtfeld, Bleckhausen Manderscheid, Wittlich, Salmrohr, Hetzerath, Föhren, Quint, Ehrang.

- Trier-Koblenz über Wittlich, Greimerath, Hontheim, Mehren, Darscheid, Uersfeld, Monreal, Mayen, Niedermendig, Kruft, Plaidt. Diese Vorschläge zeigen keine Wirkung und werden nicht mehr verfolgt.

Am 21. April wendet sich ein provisorisches Eisenbahnkomitee der Kreise Bitburg und Prüm an den preußischen Minister. Es fordert die Fortführung der geplanten Strecke Düren-Schleiden durch die Eifel, weil befürchtet wird, die Projekte Trier-Koblenz über Mayen sowie Aachen-Luxemburg über Eupen, Malmedy,Hosingen, könnten den Bau der Düren-Schleidener Bahn in Frage stellen.

Das Eisenbahn-Kommissariat (damalige Behörde mit Sitz in Köln, für die Privatbahn-Aufsicht, vergleichbar mit dem heutigen Landesbevollmächtigten für Eisenbahnwesen bei jeder Bundesbahndirektion) deutet an, eine Bahn von Schleiden nach Luxemburg unter Umgehung der Südeifel und der Stadt Trier bauen zu wollen.

Zur Beschleunigung der Bauarbeiten für die wenig rentable Strecke Düren-Schleiden garantieren Vertreter von Bergwerks- und Finanzkreisen am 7. Juni der Rheinischen Eisenbahngesellschaft bedeutende Kapital- und Zinshilfen. Diese versucht jedoch durch Verzögerungstaktik den Bau der Strecke Düren-Schleiden überflüssig werden zu lassen.

Am 24. 6. beschließt der Stadtrat von Trier, die Eifelbahn von Schleiden durch die Südeifel, unter Benutzung der vielen zweckdienlichen Bacheinschnitte, direkt nach Trier zu führen. Der Regierungspräsident reicht den Beschluß befürwortend weiter, und der Oberpräsident der Rheinprovinz unterstützt den Beschluß des Stadtrates am 21. Juli in seinem Bericht an den Minister.

1858 Um das Hin und Her über die Trassenführung zu beenden, erteilt Minister von der Heydt im Oktober der Königlichen Eisenbahndirektion zu Saarbrücken den Auftrag, für eine direkte Verbindung Triers sowohl mit Aachen, als auch mit Koblenz und mit Köln, die zweckmäßigsten Linien ermitteln zu lassen.

1859 Nachdem zwischen Kommern und Kali die Trasse vermessen ist, beantragen Rat und Verwaltung zu Münstereifel die Verlegung der Bahn durch das Erfttal und die kürzere Strecke über Münstereifel und Kolvenbach nach Blankenheimerdorf.

Planungsaktivitäten für eine Moselbahn von Koblenz nach Trier veranlassen die Handelskammer zu Köln, sich zum Anschluß Triers für eine von Köln ausgehende, die Eitel erschließende und durchquerende Bahn einzusetzen, denn man fürchtet, bei einer Verwirklichung der Moselbahn würden die Verkehrströme »um« statt »durch« die Eifel gelenkt.

Gustav Mevissen, zugleich Präsident der Handelskammer zu Köln und der Rheinischen Eisenbahngesellschaft, spricht sich in einem Bericht vom 19. Mai für eine Streckenführung der Eifelbahn von Köln über Euskirchen und Kali nach Trier aus. Er bemerkt, daß der Verkehr der Bleibergwerke bei Kommern nun mehr nach Köln, dem "Zentralpunkt der ganzen Eifel« tendiere. Doch die Bahn von Düren nach Schleiden durchschneide eine Gegend, in der nur Ackerbau betrieben werde, daher sei eine Bahn von Köln über Euskirchen weitaus wichtiger.

7870 erreicht die Eifelbahn mit Glaadt den ersten Ort im Kreis Daun. Das Foto zeigt die zunächst eingleisige Bahn in einem Felseinschnitt am Rande des Witzenberges. Foto: Kreisbildstelle Euskirchen

Von der Königlichen Eisenbahndirektion zu Saarbrücken wird am 7. September dem Regierungspräsidenten zu Trier folgende Linienführung von Trier nach Kali vorgeschlagen: Durch das Kylltal bis in die Gegend von Glaadt unterhalb Stadtkyll und weiter über Schmidtheim entlang der Urft bis Kali mit Anschluß an die bereits projektierte Linie nach Euskirchen. Der Regierungspräsident fordert hierauf die Landräte der Kreise Daun, Prüm und Bitburg auf, sich mit Wärme für die bezeichnete Linie einzusetzen und den Wettstreit über die früher konkurrierenden Linien aufzugeben. Im übrigen werde von den «zunächst interessierten Örtlichkeiten« unentgeltliche Abgabe von benötigtem Baugelände sowie Opferbereitschaft erwartet.

Die Preußische Regierung beauftragt im Herbst die Kgl. Eisenbahndirektion zu Saarbrücken, auf Staatskosten die Vorarbeiten für eine Strecke Köln-Kall-Trier durchzuführen. Offen ist zunächst, ob die Bahn von Kali über Schleiden-Stadtkyll oder über Nettersheim und Schmidtheim nach Gerolstein geführt werden soll. Wegen größerer Streckenlänge und großer Geländeschwierigkeiten erkennt man bald, daß die Variante Schleiden-Stadtkyll weit kostenintensiver ist, als die Verbindung über Nettersheim-Schmidtheim.

1860 Ein belgischer Unternehmer plant eine internationale »Metallstraße« von Paris nach Koblenz (mit Weiterführung nach Krakau) über Reims, Sedan, Bastogne, St. Vith, Stadtkyll, Hillesheim, Mayen. Die Bevölkerung der mittleren Eifel hofft nun auf die Realisierung dieses Bahnprojektes, nachdem die Rheinische Eisenbahngesellschaft sich gegen den Bau der Strecke Düren-Schleiden entschieden hat. Der Plan wird bis 1870 mehrmals geändert, kommt jedoch nicht zur Ausführung, weil er vom preußischen Staat abgelehnt wird.

Eine direkte Verbindung Köln-Trier wird nun auch aus militärischen Gründen erwogen, zumal Frankreich »ein nach unseren Grenzen hingerichtetes strategisch-systematisch angelegtes, tagtäglich vervollkommnetes Eisenbahnnetz besitzt...«

1861 Die Rheinische Eisenbahngesellschaft entscheidet sich wegen der bedeutenden Bleivorkommen bei Mechernich und wegen der starken Steigung bis Bouderath gegen den Antrag der Münstereifler von 1859. Hierauf läßt die Stadt auf eigene Kosten erftaufwärts zwischen Schönau und Holzmülheim Vermessungen für die Gleisführung ausführen. Auch dieser Versuch bleibt erfolglos.

Sehr eifrig ist der Kreis Daun in seinen Bemühungen um die Eisenbahn: Nachdem die ungefähre Linienführung der Eifelbahn bekannt war, fassen die Kreisstände am 17. Dezember den Beschluß, das Land für die Bahntrasse auf den folgenden Gemarkungen unentgeltlich zur Disposition zu stellen, Lissingen, Gerolstein, Pelm und Bewingen in einer Breite von 7 Ruten*) und Dohm-Lammersdorf, Niederbettingen, Bolsdorf, Hillesheim, Oberbettingen, Lissendorf, Gönnersdorf und Glaadt in einer Breite von 6 1/2 Ruten. *) 1 preußische Rute entspricht 3,7662 m. Minister von der Heydt verlangt jedoch die kostenlose Bereitstellung des gesamten, für den Bahnbau erforderlichen Grund und Bodens.

1862 Die Rheinische Eisenbahngesellschaft beantragt beim Minister die Entbindung von der Ausführung der Düren-Schleidener Bahn für die Strecke Kall-Schleiden und bietet an, die Düren-Kaller Bahn von Euskirchen aus mit der Rheinbahn zu verbinden.

Das Ministerium weist am 6. März die Rheinische Eisenbahngesellschaft an, unverzüglich die Düren-Schleidener Bahn zunächst von Düren nach Kali zu bauen. Auf die Verbindung dieser Bahn mit der Rheinstrecke wird noch nicht konkret eingegangen. Hierauf wird am ersten Bauabschnitt der Bahn von Düren nach Kali mit den Bauarbeiten begonnen.

Für die Strecke Kali-Trier werden Erhebungen über die finanzielle Beteiligung der Kreise und Gemeinden am Grunderwerb für die Bahntrasse - sowie über den Umfang des erforderlichen Baugeländes durchgeführt.

1863 Der Regierungspräsident meldet dem Minister am 18. April, daß die Gemeinden zwar bereit seien, Gemeindeländereien unentgeltlich

abzugeben, weitere Kosten jedoch ablehnen. Mit den Gemeinden zusammen erkläre sich der Kreis Daun bereit, die Kosten des Grunderwerbs von 50289 Talern zu übernehmen. Der Stadtkreis Trier und Gemeinden würden ebenfalls die erforderlichen Kosten von 30000 Talern bewilligen. Doch im Landkreis Trier entstünden 63394,5 Taler Grunderwerbskosten, wovon nur 50324 Taler vom Kreis und den Gemeinden getragen würden. Und der Kreis Bitburg sei mit seinen Gemeinden nur bereit, 25154 der erforderlichen 47211 Taler zu zahlen.

Um wertvolles Wiesenland an der Kyll zu erhalten, wird die Linienführung im Kreis Daun zunächst durch «bergiges Land« und damit durch die Stadt Hillesheim vorgesehen. Nachdem dieser Plan nicht durchführbar scheint, setzt sich der Bürgermeister von Hillesheim in einer Bittschrift an die Rheinische Eisenbahngesellschaft dafür ein, daß der Bahnhof wenigstens links der Kyll errichtet wird und bietet hierzu die kostenlose Hergabe des Wiesenlandes (heute »Alter Bahnhof« in Oberbettingen) für das Bahnhofsgelände an. Das Ersuchen des Bürgermeisters wird abgelehnt, weil das angebotene Gelände im Überschwemmungsgebiet der Kyll liegt und den Bahnhof ohnehin nur 188 m näher an Hillesheim heranbringen würde.

1864 Minister von der Heydt erteilt am 29. Februar der Rheinischen Eisanbahngesellschaft die Genehmigung, sofort mit den speziellen Vorarbeiten für die Eisenbahn Kali-Trier zu beginnen. Die Bahn wird durch das Urfttal über Schmidtheim, Dahlem, Glaadt und weiter dem Kylltal folgend bis nach Trier geplant. Es werden 74 Kunstbauten für diesen Streckenabschnitt vorgesehen: 19 Tunnels, 20 Brücken über die Urft und 35 Brücken über die Kyll.

Am 21. April wird die Rheinische Eisenbahngesellschaft vom Eisenbahnkommissariat verpflichtet, den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Kali nach Trier zum Anschluß an die Staatsbahn Saarbrücken-Trier-Luxemburg zu übernehmen. Außerdem wird sie mit der Ausführung der geplanten Euskirchen-Kölner Strecke mit Anschluß an die im Bau befindliche Euskirchen-Kaller Bahn beauftragt. Der Gesellschaft ist für diese Projekte vom Staat eine vierprozentige Verzinsung des aufzuwendenden Kapitals garantiert. Sie wird vom Bau der Düren-Schleiden Bahn entbunden. Es wird nur ein Gleis geplant, obwohl die Trassierung, der Tunnel- und Brückenbau sowie der Grunderwerb für einen zweigleisigen Ausbau vorzusehen ist. Das erforderliche Kapital von 11 Millionen Taler soll durch Ausgabe von Aktien beschafft werden.

Die Strecke Düren-Euskirchen wird am 6. 10. dem Verkehr übergeben.

1865 Am 27. 6. ist der Abschnitt Euskirchen-Mechernich eröffnet.

1866 Dem Kreis Daun wird von der Rheinischen Eisenbahngesellschaft ein Zuschuß von 28000 Taler zur Finanzierung des Privatlanderwerbs für die Bahntrasse zur Verfügung gestellt. Außerdem erklärt sich die Gesellschaft bereit, die Deckung des verbleibenden Defizits von 46127,5 Taler für die anderen Kreise zu übernehmen.

Die landespolizeiliche Prüfung des endgültigen Entwurfs der Bahn Kali-Trier wird wegen des Krieges zwischen Preußen und Österreich von Juni auf August verschoben. Es sind zwischen Kali und Trier folgende Bahnhöfe vorgesehen: Blankenhein, Schmidtheim, Jünkerath, Oberbettingen, Gerolstein, Birresborn, Kyllburg, Erdorf, Friedrich-Wilhelm-Brücke, Kordel und Ehrang.

1867 Die Regierung versucht, die Kreise stärker an den Kosten für den Grunderwerb zu beteiligen. Der Kreis Daun erklärt, daß er weiterhin bereit sei, den »gesamten, für die projektierte Eifelbahn verlangten Grund und Boden innerhalb des Kreisgebietes unentgeltlich abzugeben«, wenn spätestens 1868 mit dem Bau begonnen werde. »Allerdings habe man feststellen müssen, daß die Gesellschaft außer dem zum Bahnkörper und zu den Bahnhöfen erforderlichen Terrain noch etwa 70 Morgen meist gutes Wiesen- und Ackerland verlange, das noch 12972 Taler kosten würde. Das sei eine große Rücksichtslosigkeit der Gesellschaft dem Kreis gegenüber. Der Kreisrat lehne die Übernahme dieser Kosten entschieden ab.«

Am 8. August ist der 472 m lange Kalier Tunnel nach gut zweijähriger Bauzeit fertiggestellt.

Die Inbetriebnahme der Strecke Mechernich-Kall erfolgt am 1. November.

1868 wird am 19. Juni der Abschnitt Kall-Sötenich eröffnet, im Herbst mit den Bauarbeiten für die Reststrecke bis Trier begonnen.

Die Gemeinderäte von Mürlenbach, Oberlauch, Nierlauch, Winringen, Dingdorf, Schönecken, Giesdorf, Rommersheim, Salm und Wallenborn beantragen am 26. Oktober den Bau eines Bahnhofes bei Mürlenbach. Doch die Gesellschaft nimmt diesen Antrag (noch) nicht an, weil sie in Densborn einen Haltepunkt plant.

Der Gemeinderat Birresborn beschließt im November mit drei gegen zwei Stimmen zum Bahnhofsbau fünf Morgen Wiesen zur Verfügung zu stellen.

Bahnhof Jünkerath.

1869 Wegen ungünstiger Bodenverhältnisse wird der geplante Bahnhof Friedrich-Wilhelm-Brücke nicht gebaut. Als Ersatz hierfür genehmigt der Minister am 4. Oktober den Bau des Bahnhofs Speicher. Außerdem werden Haltestellen in Philippsheim, Kordel und Auw genehmigt.

1870 In der Eifel sind die meisten Häuser mit Stroh gedeckt. Der Bahnbau erfordert aus Sicherheitsgründen innerhalb einer rund 50 m breiten Zone zu beiden Seiten der Gleise feuersichere Ziegeldächer. In Erdorf müssen daher 28 Häuser umgedeckt werden.

Die Rheinische Eisenbahngesellschaft erklärt sich am 22. Juni bereit, bei Mürlenbach »zunächst eine Anschlußweiche für Rohprodukte« anzulegen, will nunmehr eine gute Chaussee von St. Vith über Schönecken nach Mürlenbach ausgebaut haben.

Nach Ausbruch des deutsch-französischen Krieges am 19. Juli verfügt die Rheinische Eisenbahngesellschaft auf ministerielle Anordnung die beschleunigte Fertigstellung der Eifelbahn Düren-Trier, um sie für militärische Zwecke nutzen zu können. Hierdurch kommt der Bau der Euskirchen-Kölner Bahn zum Erliegen.

Zwischen St. Thomas und Ehrang sind nach zweijähriger Bauzeit folgende Tunnel kurz vor der Fertigstellung: Dechen, 177 m; Kyllburger, 218 m; Wilsecker, 1266 m; Mettericher, 420 m; Philippsheimer, 264 m; Friedrich-Wilhelm, 333 m; Loskyller, 293 m; Heinzkyller, 200 m; Kyller, 138 m; Kuckucksley 450 m. Der Bau von 10 Tunnels mit einer Gesamtlänge von 3759 m, 17 Kyllbrücken und sieben Straßenüberführungen ist in dieser Zeit eine beachtliche Leistung.

Bereits am 2. 11. werden auf den Teilstrecken Trier West-Speicher und Gerolstein-Sötenich 70000 französische Kriegsgefangene befördert. Diese Abschnitte sind jedoch noch nicht für den öffentlichen Verkehr freigegeben.

Am 15. November wird die Teilstrecke Sötenich-Gerolstein eröffnet; 35 Jahre nach Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahnstrecke ist nun auch die Vulkaneifel in das Eisenbahnsystem integriert.

1871 Der Minister genehmigt am 9. März eine Haltestelle bei Mürlenbach mit einer Anschlußweiche für Rohprodukte.

Die Eifelstrecke wird am 6. April einer Revision unterzogen, um sie vorab für Militärzüge nutzen zu können. Ab 1. Juni dient sie dem Rücktransport der deutschen Truppen aus Frankreich.

Am 1. Juli wird die Eifelbahn Düren-Trier West endlich für den öffentlichen Verkehr freigegeben.

Der Kreis Daun ist mit den Stationen Jünkerath-Stadtkyll (heute Jünkerath), Hillesheim (heute Oberbettingen-Hillesheim) und Gerol-stein an das Eisenbahnnetz angeschlossen.

- Arbeitskreis »Erhaltet die Erfttalbahn« (Hrsg.): 100 Jahre Erfttalbahn. Festschrift zum 100jährigen Jubiläum der Bahnstrecke Euskirchen-Bad Münstereifel 1890 bis 1990« Bad Münstereifel 1990

- Bundesbahndirektion Köln (Hrsg.): Entwicklung des Streckennetzes der Kölner Eisenbahn-Direktionsbezirke bis zum 31. 3. 1981, Köln 1981

- Hoppstädter, K.: »Die Entstehung des Eisenbahnnetzes im Moseltal und in der Eitel«. Nach den Akten des Staatsarchivs Koblenz bearbeitet, Eigenverlag Saarbrücken 1963

- Kemp, K.: »Die Ahrtalbahnen« Freiburg 1983

- Kölnisches Stadtmuseum (Hrsg.): »Köln und die Eisenbahn«, Köln 1985

- Mayer, v. A.: »Geschichte und Geographie der Deutschen Eisenbahnen von 1835 bis 1890«, Berlin 1891

- Perillieux, W. Leven, H.-J., Schwarz B.: »Eisenbahnen in Euskirchen. Zwischen Eifel, Börde und Ville«. Nordhorn 1991

- Zimmer, G. in: »100 Jahre Eisenbahn Gerolstein-Trier«, Bundesbahnbetriebsamt Gerolstein (Hrsg. i. A. der BD Saarbrücken, Trier 1971

- Zeitschriften (verschiedene Ausgaben): 'Die Eifel. Eifelverein (Hrsg.) 'Eisenbahn-Journal. H. Merker Verlag