Karl Josef Bales, Berndorf

1867

Gerolstein ist mit 804 Einwohnern der zweitgrößte Ort im Kreis Daun und steht kurz vor der direkten Anbindung an das Eisenbahnnetz, der größte Ort ist Hillesheim mit 1016 Einwohnern. Eine direkte Eisenbahnanbindung lehnt die Rheinische Eisenbahngesellschaft wegen der topographisch ungünstigen Lage Hillesheims ab.

1868

Zwischen Hillesheim und Balesfeld wird eine, über Gerolstein und Birresborn führende, Personenpostlinie mit viersitziger Kutsche eröffnet. In Oberbettingen ebnet man das Gelände für den Bau des Hillesheimer Bahnhofs an der Eifelbahn. Die Hillesheimer sind sehr enttäuscht. Der Plan eines Bahnhofs in größerer Nähe des Ortes kommt nicht zur Ruhe.

1880

Am 1. Januar beginnt für die Eifel eine neue Epoche in der Entwicklung des Eisenbahnnetzes: Unter dem Einfluss des Reichskanzlers Otto von Bismarck übernimmt der Staat Preußen die Verwaltung des privaten Rheinischen Eisenbahnunternehmens. Die Eisenbahnen in der Eifel unterstehen nun der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (K.P.E.V.). Eine Petition der Bürgerschaft von Hillesheim versucht am 2. Mai mit 378 Unterschriften dem Minister klarzumachen, daß eine Eisenbahnlinie Hillesheim - Kelberg - Mayen besonders vordringlich sei.

1885

In einer Denkschrift fordert der Bürgermeister von Hillesheim am 27. November die Weiterführung der Strecke Ahrweiler - Adenau über Stahlhütte, Dreimühlen, Niederehe und Hillesheim zum Anschluss an den Bahnhof Hillesheim in Oberbettingen.

1888

Im Februar des Dreikaiserjahres richtet das Eisenbahn-Komitee Hillesheim eine Eingabe wegen »Berücksichtigung des Ortes Hillesheim bei der in Aussicht genommenen Eisenbahn Mayen - Daun - Gerolstein« nach Berlin. Darin heißt es, in der dem Abgeordnetenhaus zugegangenen Vorlage sei der Punkt der Einführung in die Eifelbahn nicht bestimmt. Die vorläufig in Aussicht genommene Linie lasse den Ort Hillesheim etwa 8 km abseits liegen. Hillesheim sei zwar Station der Eifelbahn, liege aber von derselben, durch einen beträchtlichen Bergrücken getrennt, noch 3 km entfernt. Der Fuhrwerksverkehr mit der Station sei schwierig und kostspielig. Trotzdem sei Hillesheim der bedeutendste Marktort des Kreises Daun geblieben, weil seine Umgebung, ein verhältnismäßig guter Landstrich, mit dankbarem Kalkboden und kräftigem Vieh, ein gutes Hinterland bilde. Wenn aber die Eisenbahn so weit an Hillesheim

vorbeigeführt werde, dann würde das unterbunden, da es dann nähere Bahnmärkte gäbe. Die Handelskammer unterstützt diese Eingabe durch ein Schreiben an den Minister. Sie macht allerdings zur Bedingung, daß die Bahn dadurch nicht nördlich von Gerolstein in die Eifelbahn einmünden dürfe. Im Oktober erneuert der Gemeinderat von Hillesheim den Antrag zum Anschluss an die Ahrtalbahn von 1885, jedoch mit Linienführung über Dorsel, Ahütte, Niederehe, Kerpen, Berndorf und Hillesheim nach Jünkerath.

1896

Während man den Gerolsteiner Bahnhof wegen der 1895 dort eingeführten Bahn von Mayen erweitert, kämpfen die Hillesheimer weiter für einen direkten Bahnanschluss.

1897

Ein Hillesheimer Ausschuss betreibt erneut die Fortführung der Ahrtalbahn von Dümpelfeld oder Adenau über Müsch, Dorsel, Ahütte, Nohn, Niederehe, Kerpen und Berndorf nach Hillesheim. Doch auch dieser Antrag wird vom Minister abgelehnt. Nun strebt der Ausschuss wenigstens eine Tertiärbahn (Straßenbahn) vom Hillesheimer Bahnhof in Oberbettingen zum Städtchen Hillesheim an.

1898

Der Hillesheimer Ausschuss fordert statt der Straßenbahn eine Kleinbahn von Hillesheim über Müsch nach Dümpelfeld mit Abzweigung von Müsch nach Adenau.

1899

Die Vorarbeiten zu dem Lokalbahnprojekt werden im Mai vom Minister genehmigt. Hierauf fordert der Landrat von Adenau eine Streckenführung von Adenau nach Blankenheim, weil die Gewerbetreibenden in Adenau die starke Konkurrenz des Ortes Hillesheim fürchten. Das Kleinbahnprojekt bleibt wegen Finanzierungsschwierigkeiten ohne Erfolg. .

1904

Im März beauftragt der Minister die Königliche Eisenbahndirektion zu Cöln, die Meliorationsbahn Adenau - Jünkerath - Losheim - Büllingen nach einem Punkt der Strecke Montjoie - St. Vith durchzuführen. Die Gemeinde Hillesheim schlägt vor, die obere Ahrtalbahn von Dümpelfeld über Ahrdorf durch das Ahbachtal an Hillesheim vorbei nach Lissendorf zu führen. Schnell entschlossen wenden sich die Hillesheimer an ihren im Eisenbahnwesen überaus gewandten und glücklichen Abgeordneten Wallenborn und an den Adenauer Abgeordneten Dr. Marcau. Beide setzten sich für den Bau der Sekundärbahn ein. Bald darauf wird die Strecke von hohen Herren des Ministeriums abgegangen.

1906

Der Güterverkehr zwischen der Ruhr (Kohle) und Lothringen (Erz) steigt stark an. Daher werden weitere Verkehrswege in dieser Relation geplant. Um die Rhein- und Moselstrecke zu entlasten, denkt man zunächst an eine Kanalisierung der Mosel, weil die Moselbahn bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit ausgelastet ist. Eine Kanalisierung lehnt der Staat aus militärischen Gründen energisch ab. Das Kriegsministerium verlangt die Anlage einer zweigleisigen Bahn von Remagen bis St. Vith zur Vennbahn. Zusammen mit den anderen Teilstücken der Ahrtalbahn sollten das westliche Aufmarschgebiet und die in den Ardennen liegenden Truppenübungsplätze besser erreichbar gemacht werden. Für den Kriegsminister ist selbst die kleinste Zweigbahn von militärischer Bedeutung, da sie die Mobilisierung der Armeen beschleunigen hilft. Außerdem sieht der Schlieffenplan einen raschen Feldzug durch Belgien nach Frankreich vor. Erste Pläne für eine zweigleisige Zweigstrecke von Hillesheim nach Gerolstein entstehen. Der Schienenstrang soll im Reiseverkehr den Umweg über Lissendorf ersparen. Insbesondere diene die Strecke als Teilstück der Entlastungsbahn für den Massengüterverkehr Ruhr - Lothringen.

Die Kyllbrücke der Dümpelfelder Bahn 1940 mit Schlossbrunnen Foto: Klasen, Sammlung Sa/es

1907

Mit Rücksicht auf die geringe finanzielle Leistungsfähigkeit der Eifelkreise entscheidet der Minister am 9. April, dass der Kreis Daun 30 000 Mark zu den Grunderwerbskosten für den Bahnbau beizutragen hat. Der Gemeinderat Dohm-Lammersdorf stimmt im Oktober der unentgeltlichen Abgabe von Gemeindeland für den Bahnbau nur unter der Bedingung zu, dass die Gemeinde einen Bahnhof erhält. Die übrigen Gemeinden stellen ebenfalls das notwendige Gemeindeland für den Bahnbau unentgeltlich zur Verfügung.

In der Sitzung der Budgetkommission des Landtages weist der Minister unter anderem auf die Bedeutung der Strecke Remagen Lissendorf mit ihrem erforderlichen zweigleisigen Ausbau - und den bisher in der Öffentlichkeit nicht erörterten Streckenbau Hillesheim -Dohm - Gerolstein hin. Denn damit erreiche die Ahrstrecke an zwei Punkten die Strecke Köln-Trier und werde so eine wichtige Entlastungsstrecke für die Rhein-Moselbahn im Güterverkehr zwischen Lothringen und der Ruhr. Das Abgeordnetenhaus bewilligt der Preußischen Staatsbahn 5,2 Millionen Mark für den Bau dieser Strecke. Neben den Kosten für den Streckenbau sind in dieser Summe auch die Kosten der Erweiterung des Bahnhofs Gerolstein enthalten. Die Mehrkosten für den vom Kriegsministerium geforderten zweigleisigen Bau der Strecke werden zu 80 % vom Reich und zu 20 % von Preußen übernommen. Am 12. Juli beauftragt der Minister die Eisenbahndirektion St. Johann in Saarbrücken mit den ausführlichen Vorarbeiten für die Nebenbahn links der Kyll. 1908

Beschwerden über die Abfindungen für enteignetes Gelände und über ungenügenden Ersatz für ausgefallene Feldwege häufen sich. Bei Enteignungen werden 105 Mark pro ar für Gar-

tenland gezahlt. Die Entschädigung für Wiesen- und Ackerland liegt zwischen 25 und 42 Mark je ar.

1909

Der Bau der oberen Ahrtalbahn und der Querverbindung Hillesheim - Dohm - Gerolstein startet am 1. April. In Hillesheim und Gerolstein entstehen Bauabteilungen. Das Bemerkenswerte an den Neubaustrecken ist die Tatsache, dass man keine niveaugleichen Kreuzungen (Überwege in Schienenhöhe) baut. Aus strategischen Gründen werden alle Wege über oder unter der Bahn durchgeführt. Westlich von Hillesheim wird ein gewaltiger Viadukt für die südliche Abzweigung der Ahrtalbahn über das Auler-Bach-Tal gebaut: Neben Kirche und Stadtmauer prägt nun zunehmend das 161 m lange und 22 m hohe Brückenbauwerk mit seinen neun Bogen das Stadtbild von Hillesheim. In Gerolstein beginnt man mit der Erweiterung der Bahnanlagen und des Empfangsgebäudes. 1910

Ein lang ersehnter Wunsch der Hillesheimer geht in Erfüllung: In unmittelbarer Ortsnähe entsteht links der Kyll der Hillesheimer Bahnhof. Das Erdgeschoss des Empfangsgebäudes wird mit Bruchsteinmauerwerk erstellt, das Obergeschoss in Ziegel- und der Güterschuppen in Fachwerkbauweise. Die Trasse führt man mittels Brücken über die Provinzialstraßen nach Birgel und Oberbettingen sowie über den Weg nach Bolsdorf. Zwischen Hillesheim und Dohm kommen sechs weitere Wegeüberführungen, drei gewölbte Wegeunterführungen und ein Durchlaßss für den Wirkelbach zur Ausführung. Bei Lammersdorf führt der Bahnkörper in einem engen Bogen (Halbmesser 300 m) um den 696 m hohen Galgenberg (heutiger Heidberg). Um eine optimale Gleislage zu erreichen, stabilisiert man den Bahndamm beidseitig mit einer 800 Meter langen Schutzmauer. Dohm und Lammersdorf erhalten einen Haltepunkt in Dohm. Dort werden zwei Bahnsteige (je 100 m lang) und eine 63 qm große Wartehalle gebaut.

Zwischen Dohm und Rockeskyll entstehen drei Wegeunterführungen und eine gewölbte Wegeüberführung. Der Bahndamm durchbricht hier den Basalt des Vulkans Giesenheld, auch »Kroatenschacht« genannt, weil Kroaten und Italiener als Gastarbeiter in harter Knochenarbeit einen Hohlweg durch das Basaltgestein treiben. Die Trassierung zwischen Rockeskyll und Pelm erfolgt über vier weitere Brücken:

- Die Provinzialstraßen- und Bachunterführung für den Rockeskyller Bach.

- Die Provinzialstraßen-Unterführung (heute Autohaus Klasen)

- Am Schoßbrunnen über die Kyll

- In Pelm über die Eifelbahn

Dort wird die Dümpelfelder Bahn zwischen und neben der Eifelbahn Köln-Trier und zwischen der Strecke Andernach-Gerolstein mit dem Eisenbahnnetz verknüpft. Dazu ist eine Erweiterung des Bahnhofs Pelm notwendig: Das Gleis Hillesheim-Gerolstein wird durch eine einfache Überwerfung (Brücke) über die Gleise Trier-Köln und Köln-Trier geführt. Der Bau des Gleises Gerolstein-Hillesheim ist nicht so aufwendig, weil das Gleis zwischen der eingleisigen

Strecke Gerolstein-Daun und der Eifelbahn angelegt werden kann. Zu den Umbaumaßnahmen gehört auch die Erbauung eines Personentunnels zur gefahrlosen Unterquerung der Eifelbahn.

1911

Die Strecke zwischen Pelm und Gerolstein ist nun fünfgleisig ausgebaut: Je zwei Gleise für die Verbindungsbahn und die Eifelbahn sowie ein Gleis Gerolstein-Daun. Zwischen Gerolstein und Hillesheim steigt die 12,3 km lange Strecke um ungefähr 88 m. Hierdurch liegen 11,1 km zwischen Hillesheim und Gerolstein im Gefalle. Ab 1. 10. erhält der bisherige Bahnhof Hillesheim (Eifel) an der Eifelbahn die Bezeichnung Hillesheim-Oberbettin-gen, weil die alte Bezeichnung für den Hillesheimer Bahnhof an den Neubaustrecken Verwendung findet. 1912

Am 25. Juni erfolgt die landespolizeiliche Abnahme der Zweigbahn mit einem Sonderzug. Während dieser Fahrt erledigt man noch 20 Einsprüche.

Vor der Inbetriebnahme findet am 30. Juni eine feierliche Eröffnungsfahrt von Gerolstein nach Hillesheim statt. Fast zeitgleich treffen in Hillesheim Sonderzüge von Remagen und von Weywertz ein, die dort zwei Stunden Aufenthalt haben, zur Einnahme des von den »Bürgermeistereien Hillesheim-Kerpen nebst Gemeinde Jünkerath-Glaadt vorgesehenen Festfrühstücks um 12 1/2 Uhr im Saale des Hotel Kloep«. An den neuen Bahnhöfen werden die Sonderzüge durch die zahlreich versammelte Bevölkerung und durch einheimische Musikkapellen feierlich begrüßt.

Der Bonner Generalanzeiger beschreibt die Eröffnungsfeierlichkeiten wie folgt:... »In Hillesheim, wo die Bürgermeisterei zu einem Festessen eingeladen hatte, waren schon zwei andere Sonderzüge aus der Richtung von Gerolstein und von Weywertz her eingetroffen und ein stattlicher Festzug, bei dem auch die letzte bekränzte Postkutsche nicht fehlte, bewegte sich dem Festlokal zu. Während des Mahles hob der Eisenbahn-Direktionspräsident Martini aus Cöln die Bedeutung des unter außergewöhnlichen Schwierigkeiten nunmehr glücklich vollendeten Werkes hervor und verlieh dem Wunsche Ausdruck, dass die großen, vom Staate aufgewandten Summen der Eifel und ihren Gemeinden zu Heil und zu Segen gereichen mögen. Er schloss mit einem begeistert aufgenommenen Hoch auf den Kaiser, den Förderer des Verkehrs und des technischen Fortschritts.. ..«

Mit Inbetriebnahme der oberen Ahrtalbahn und der Zweigbahn nach Gerolstein am 1. Juli ist Hillesheim dreiseitig an das Eisenbahnnetz an-

geschlossen, und zwar Richtung Trier, nach Remagen in Richtung Bonn und Koblenz und nach Lissendorf in Richtung Köln. Die Firma J. P. Mutter ist mit einem Anschlussgleis im Bahnhof Hillesheim an das Eisenbahnnetz angebunden.

1913

In Gerolstein entsteht ein neues Eisenbahnbetriebsamt. Es ist vom 1. April an für die Strecken Lissendorf - Ehrang und Hillesheim -Gerolstein - Büdesheim verantwortlich. Weitere Zuständigkeiten der Dümpelfelder Bahn sind aus der nachfolgenden Tabelle ersichtlich:

1914

Vom 1. Mai an beträgt die Reisezeit von Hillesheim nach Gerolstein durchschnittlich 24 Minuten. Hierbei wird eine Geschwindigkeit von knapp 31 km/h (einschließlich der Aufenthaltszeiten in Dohm und Pelm) erreicht. Es verkehren drei Reisezugpaare von Adenau über Hillesheim nach Gerolstein und zwei Reisezugpaare von Hillesheim nach Gerolstein. Wegen politischer Spannungen erfolgt ab dem 29. Juli im Grenzgebiet eine verstärkte Überwachung der Bahnanlagen durch Landsturm-Truppen. Hierdurch sollen mögliche Sabotageakte des

Gegners, insbesondere an Eisenbahn-Kunstbauten, verhindert werden. Deutschland erklärt Frankreich am 3. August den Krieg. Vom 11. bis 14. August bringt die Eisenbahr Reserveeinheiten für den Großangriff auf Frankreich nach Blankenheim, Stadtkyll und Hillesheim. In den ersten drei Wochen des Ersten Weltkrieges rollen pro Tag zirka 30 Mobilmachungszüge der II. Armee durch Hillesheim gegen Westen. Die an die Front marschierenden Truppen werden von der Bevölkerung mit »Liebesgaben« überschüttet. Ganze Wagenladungen mit Brot, Butter, Eier und Schinken treffen aus den umliegenden Dörfern im Eisenbahnknotenpunkt Gerolstein ein. Nach dem Aufmarsch dient die Meliorationsbahn dem Nachschub für die II. und III. Armee. Ende September erstarrt der nach Frankreich vorgetragene deutsche Angriff zürn Stellungskrieg. Die »Ruhr-Mosel-Entlastungslinie" wird zur »Strategischen Bahn«.

1918

Zwischen Hillesheim und Gerolstein verkehrt einmal im Monat an Markttagen ein Personen-zugpaar. Der übrige Personenzugverkehr wird auf dieser Strecke am 14. 2. vorerst eingestellt. Die Königliche Eisenbahndirektion Saarbrücken richtet am 15. 2. in Gerolstein eine Zugleitung ein, welche auch für die Verbindungsbahn zuständig ist und dort den Betrieb regelt.

Nach den Bestimmungen des Waffenstillstands vom 11. 11. müssen die deutschen Truppen sofort mit der Räumung des linken Rheinufers beginnen. Nun dient die Strecke Gerolstein-Hillesheim dem Rückzug der Truppen in Richtung Rhein.

1919

Am 1. 8. erfolgt die Wiederaufnahme des Personenzugverkehrs auf der Dümpelfelder Bahn.

 1920

Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn gehen die acht Staatsbahnnetze der Eisenbahnländer Preußen, Hessen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Mecklenburg-Schwerin und Oldenburg am 1, April auf das Reich über. Die Nebenbahn Hlllesheim-Gerol-stein untersteht (von km 0,7 bis Gerolstein) der neugegründeten "Stammeisenbahndirektion Saarbrücken in Trier«, die am 30. 12, die Bezeichnung »Eisenbahndirektion Trier« erhält, weil das Saarland dem Völkerbund unterstellt wird.

1921

Alliierte Truppen besetzen im Januar das Rheinland. Durch den Wegfall der militärischen Aufgaben wird die große Ruhr-Mosel-Entlastungslinie nicht mehr fertiggestellt. Mit der Einführung der durchgehenden Druckluftbremsen in Güterzügen werden die Zuggeschwindigkeiten im Güterverkehr angehoben und es ist eine dichtere Zugfolge möglich. Hierdurch erhöht sich die Kapazität der Moselstrecke wesentlich. Die Verbindungsbahn dient nur noch lokalen Bedürfnissen. Schließlich wird der gesamte Personenzugbetrieb vom 26. 10. ab bis auf weiteres eingestellt.

1922

Den Namen der »Eisenbahndirektion Trier« ändert man am 6. 7. in »Reichsbahndirektion« (RBD).

1923

Im Januar besetzen französisch-belgische Truppen das Ruhrgebiet, um die unerfüllbaren Reparationsforderungen des Versailler Vertrages durchzusetzen. Daraufhin ordnet die Reichsregierung den gewaltlosen - passiven -Widerstand gegen die Okkupanten an. Auch die Eisenbahner der Zweigbahn Hillesheim-Gerolstein befolgen den Aufruf, wodurch der Eisenbahnbetrieb ab dem 6. 2. zum Stillstand kommt. Eisenbahner, die nicht mit den Franzosen zusammenarbeiten, werden mit ihren Familien in das unbesetzte Reichsgebiet ausgewiesen. Die Franzosen übernehmen am 2. März unter dem Namen »Regie des Chemins de fer des territoires occupes Rhenans« das deutsche Bahnnetz an Rhein und Ruhr in eigener Regie. Im September brechen die Reichsbahner den passiven Widerstand ab.

1924

Der »Regie-Fahrplan Gerolstein-Hillesheim«. enthält drei Personenzugpaare der 2., 3. und 4. Wagenklasse. Zur Durchsetzung der hohen Reparationsforderungen (im Zusammenhang mit dem Dawesplan) schafft man am 12. 2. die Deutsche Reichsbahngesellschaft (DRG) als selbständiges, von der Reichsverwaltung getrenntes Unternehmen mit ausländischer Aufsicht. Alle Personenzüge der DRG von Adenau verkehren nach Jünkerath, Nach Gerolstein muß man in jedem Fall in Hillesheim umsteigen. Mit dem 15. 11. endet die Regie und Reichsbahner übernehmen wieder die Betriebsführung der Bahn an Rhein und Ruhr.

1925

Am Vulkankegel »Kyller Kopf«, dem Hausberg der Gemeinde Rockeskyll erhält das Steinbruchunternehmen der Gebrüder Roth einen Gleisanschluss an die Sekundärbahn. Weil das Gebiet um Eupen-Malmedy an Belgien abgetreten wurde, verändern sich am 1. 10. die Direktionsgrenzen. Der Streckenabschnitt vom Bahnhof Hillesheim bis km 0,7 (Direktionsgrenze Richtung Gerolstein) geht aus dem Bezirk der Reichsbahndirektion Köln in den Bezirk der Reichsbahndirektion Trier über und das Betriebsamt Trier 2 sowie das Maschinenamt Trier 2 werden nach Gerolstein verlegt.

1927

Die ab 1. 5. gültigen Fahrpläne der Verbindungsbahn sind erstmalig in der 24-Stunden-Zählung erstellt.

1928

Mit Beginn des Winterfahrplans am 7. 10. führt die Verschmelzung der sogenannten »Holz-

klasse«, also der 3. mit der 4. Wagenklasse, zur Abschaffung der 4. Klasse zwischen Hillesheim und Gerolstein.

1929

Der Winterfahrplan 29/30 weist auf dieser Bahn fünf Zugpaare aus, die ausschließlich die 3. Wagenklasse führen.

1933

Vom 23. 7. bis 3. 9. verkehren Pilgersonderzüge über die Dümpelfelder Bahn zur Ausstellung des Heiligen Rockes nach Trier. Unter den Pilgern befindet sich der siebzehnjährige Landwirt Hermann Handwerk aus Hillesheim; er ist der einmillionste Pilger in Trier.

1935

Mit der Rückgliederung des Saarlandes an das Deutsche Reich wird die Reichsbahndirektion Trier mit der Reichsbahndirektion (RBD) Saarbrücken verschmolzen. Für die gesamte Verbindungsbahn ist ab dem 1. März die RBD Saarbrücken zuständig.

1937

Das selbständige Unternehmen Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) wird am 1. 2. als Deutsche Reichsbahn (DR) Sondervermögen des Reiches und für die Dümpelfelder Bahn zuständig. Julius Dorpmüller, seit 1926 Generaldirektor der DRG, ist als Reichsverkehrsminister nun für Leitung und Aufsicht der DR verantwortlich.

Durch die Auflösung der Direktion in Ludwigshafen verschiebt sich die RBD Saarbrücken in Richtung Süden. Hierdurch kommt der Abschnitt vom Bahnhof Hillesheim bis km 0,7 (Richtung Gerolstein) am 1. 4. wieder zur RBD Köln. 1938

Täglich kommen bis zu 30 Güterwagen Basaltkies aus dem Gleisanschluss Kyller Kopf für den West wall bau zum Versand.

1939

Die Strecke 234c (Gerolstein-Hillesheim) hat folgendes Zugangebot: Ein Zugpaar mit 2. und 3. Klasse sowie sechs Zugpaare der 3. Wagenklasse. Während einer Inspektionsreise mit dem »Führersonderzug« zum Westwall macht Adolf Hitler im Mai in Hillesheim Station, wo ihm die Bürger einen festlichen Empfang bereiten.

Der Hitlerzug besteht aus 10 Wagen: zwei Packwagen, fünf Schlafwagen, zwei Salonwagen und einem Speisewagen. Ständiger Begleiter dieses Sonderzuges ist ein Pkw »Mercedes-Benz, Typ G 4" (Dreiachser, geländegängig, gepanzert und mit beschußsicheren Reifen ausgerüstet). Dieser Pkw wird für Manöverbesuche im Packwagen des Sonderzuges mitgeführt.

1943

Auf der Kursbuch strecke 173 b (Hillesheim-Ge-rolstein} verkehren im Sommerfahrplan täglich fünf Zugpaare. Diese Züge führen ausschließlich die 3. Klasse.

1944

Gegnerische Fliegerangriffe beschädigen im Dezember das Hillesheimer Viadukt. Im Bahnhof Gerolstein bombardieren die Alliierten Gleis- und St eil Werksanlagen vor und während der Ardennenoffensive.

1945

Von Prüm her stoßen am 4. und 5. März die alliierten Truppen in den Raum Gerolstein-Oberbettingen vor. Beim Rückzug des deutschen

Heeres zerstören Pioniere der Wehrmacht Brücken und Schienenstränge zwischen Gerolstein und Hillesheim. Deutsche Truppen sprengen am 7. März die Talbrücke in Hillesheim.

1949

Mit Wirkung vom 7. 9. führt die Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet -und damit auch die "Ruhr-Mosel-Entlastungslinie" die Bezeichnung »Deutsche Bundesbahn« (DB)

 1952

Weil keine betriebliche Notwendigkeit vorliegt, baut die seit 1. 7.1947 zuständige BD Trier die zerstörte Verbindungsbahn nicht mehr auf.

1954

Die Geschichte der Dümpelfelder Bahn endet mit dem Rückbau und Abtransport der Oberbaustoffe zwischen Hillesheim und Gerolstein.

1973

Dem Landkreis Daun wird die Aufgabe der Abfallbeseitigung als Pf licht aufgäbe übertragen. Auf der Trasse der Verbindungsbahn am Heidberg bei Lammersdorf errichtet der Kreis Daun seine erste Zentraldeponie.

 1984

Bei Lammersdorf ist der Gleiseinschnitt vollständig mit Müll verfüllt. Der Trasse n verlauf der Verbindungsbahn ist hier nicht mehr zu erkennen.

Bundesbahndirektion Saarbrücken (hrsg.) : ''Beginn und Entwicklung staatlicher Eisenbahnverwaltung in Südwestdeutschland'',

Saarbrücken 1982

Eisenbahndirektionsbezirk Saarbrücken (Hrsg.) '' Endgültige Stationierung der Strecke Hillesheim-Gerolstein'', Saarbrücken 1913

Hoppstädter, K. : '' Die Entstehung des Eisenbahnnetzes im Moseltal und in der Eifel. Nach den Akten des Staatsarchivs Koblenz bearbeitet, Eigenverlag Saarbrücken 1963

Kemp, K.: ''Die Ahrtalbahnen'' Freiburg 1983

Perillieux, W. Leven, H.-J., Schwarz B.: ''Eisenbahnen in Euskirchen. Zwischen Eifel,Börde,Ville''. Nordhorn 1991

Preußische Gesetzessammlung, Berlin 1907

Zimmer, G. in : ''Eifeljahrbuch 1973'',Eifelverein Düren (Hrsg.), Düren 1973

Amtsblätter der KED-,ED- und RBD Köln (verschiedene Jahrgänge)

Ortschroniken: Gerolstein, Hillesheim und Rockeskyll