Karl Josef Bales, Berndorf

1872 Das endgültige Projekt der Moselbahn von Trier über Wengerohr nach Koblenz wird bekannt. Die Stadt Wittlich beantragt am 22. Mai beim Minister für öffentliche Arbeiten in Berlin eine Eisenbahnverbindung mit der Moselstrecke und die Weiterführung der Bahn von Wittlich nach Daun. Diesen Antrag lehnt der Minister wegen »größerer technischer Schwierigkeiten- ab.

1878 Am 23. Juli erteilt der Minister der Königlichen Eisenbahndirektion Saarbrücken den Auftrag zu generellen Vorarbeiten für eine sekundäre Anschlussbahn von Wengerohr nach Wittlich.

1879 Zwischen Trier und Koblenz eröffnet die Eisenbahndirektion Saarbrücken am 15. Mai die Mosel bahn. Die bei dem Ort Wengerohr gelegene Station erhält den Namen "Wittlich" (heutiger Bahnhof Wittlich Hbf).

1880 Neben dem Projekt der Stichbahn Wengerohr - Wittlich ordnet der Minister die Anfertigung von generellen Vorarbeiten für eine von Bengel abzweigende, durch das Alftal über Daun nach Gerolstein zu erbauende Bahn an.

1882 »Der Beschluss des Kreistages Zell beireffend Bau einer Hunsrück-Eifelbahn von Bretzenheim bei Kreuznach über Simmern, Zell, Merl, Bullay nach Daun und Gerolstein wird vom Kreislag als am meisten im Interesse des Kreises Daun liegend anerkannt; wegen der dadurch entstehenden nötigen Verbindung mit der Mosel und zur Förderung der Eisenbahnverlängerung Wengrohr - Wittlich nach Norden werden 20 000 Mark aus dem Kreisvermögen bereitgestellt.«

Minister Albert von Maybach befürwortet die staatseigene Ausführung des Sireckenbaues von Wengerohr nach Wittlich, wenn Grund und Boden unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden. Die Stadt Wittlich nimmt dieses Angebot bereitwillig an, nachdem der Kreis Wittlich eine Unterstützung von 18 000 Mark zusagt.

1883 Die Verbindung Cues-Bern kastei - Wengerohr wird am 1. Juni feierlich dem Verkehr übergeben. Bei den Planungen der Linie Gerolstein - Mayen berücksichtigt man die Stadt Daun (zunächst) nicht, da dieser Anschluss mit der projektierten Bahn durch das Liesertal nach Wiltlich hergestellt werden soll.

1884 Einwohner der Bürgermeisterei Laufeld beantragen am 20. Februar beim Ministerden Bau einer Eisenbahn mit folgender Streckenführung: »Von Wittlich nach Plein, zwischen Gipperath und Greimerath an Hasborn vorbei, dann zwischen Ober- und Niederafflirigen durch an Laufeld, dem Hof Dierfeld und Wallscheid vorüber, zwischen Eckfeld und Gillenfeld am Holzmaar vorbei, zwischen Udler und Brockscheid weiter oberhalb Schalkenmehren hindurch, etwa 2 km westlich Mehren und in Daun in die projektierte Linie Mayen - Cradenbach mündend.«

1885 Bereits am 12. April nimmt die Königliche Eisenbahndirektion Cöin (Irh.) den Streckenabschnitt Wengerohr - Wittlich in Betrieb. Da Wittlich nun einen eigenen Bahnhof in Stadtnähe hat, wird die 1879 an der Moselbahn eröffnete Station »Wittlich« in »Wengerohr« umbenannt.

1890 Minister von Maybach ordnet eine überschlägige Kosten- und Ertragsrechnung für eine Strecke von Daun über Mehren, Gillenfeld, Manderscheid und Großliltgen nach Wittlich an.

1891 Wegen der Lage des Bahnhofs Daun an der projektierten Strecke Gerolstein - Mayen gibt es zunächst keine Einigung. Von der Eisenbahndirektion Cöln (Irh.) war der Bahnhof nordöstlich des Ortes »gegenüber der Huhnertbrücke in der Flur auf dem Acker« geplant. Für diese Lage spricht sich der Gemeinderat Daun aus. Von Bewohnern des unteren Ortsteiles und von einigen Orten südlich von Daun wird der Bahnhof östlich von Daun in der Nähe des unteren Ortsteiles gewünscht.

Nach vielem Zank findet am 6. Oktober ein Lokaltermin in Daun statt, an dem Eisenbahndirektionspräsident Franz Carl Rennen, Landrat von Ehrenberg, Oberförster Roos, Kreisbaumeister Krähe, Oberregierungsrat von Geldern, Bürgermeister und Gemeinderat teilnehmen. Da es dem Präsidenten gelingt, die Anwesenden zu überzeugen, verbleibt es bei dem ursprünglichen Projekte.

1895 Mit der Eröffnung der Strecke Gerolstein -Mayen (Andernach) am 15. Mai ist die Kreisstadt Daun an das Netz der Königlich-Preußischen-Eisenbahn-Verwaltung (K.P.E.V.) angeschlossen und so mit der Eifelbahn und der linken Rheinstrecke verbunden. 1896 Am 27. Februar wiederholen Einwohner aus den Bürgermeistereien Laufeld und Niederöfflingen das Gesuch von 1884. Landrat von Ehrenberg (Daun) schlägt vor, die Linie durch das Alftal über Strohn zu führen. Der Landrat von Wittlich will erst die Fertigstellung der Strecke Mayen - Gerolstein abwarten und befürwortet eine Linie nach Adenau. Anders der Regierungspräsident in Trier. Er befürwortet am 24. April den Antrag und sagt: »Es sind von dem Herrn Minister über eine derartige Verbindung schon vor längerer Zeit Erhebungen angestellt worden, bei denen im wesentlichen vier verschiedene Linien vorgeschlagen wurden, nämlich

1. die Alftallinie Daun - Bengel,

2. die Liesertallinie Daun - Wittlich,

3. eine Linie von Daun über Gillenfeld - Manderscheid - Oberlittgen nach Wittlich,

4. eine Linie von Daun über Gillenfeld - Laufeld nach Wittlich.«

1897 Endlich gibt der Minister am 26. April der Eisenbahndirektion Saarbrücken den Auftrag zu allgemeinen Vorarbeiten und Vermessungen für eine Nebenbahn von Wittlich nach Daun. Sie werden im Herbst abgeschlossen und der Minister beauftragt am 15. Oktober den Regierungspräsidenten in Trier, festzustellen, ob die Interessenten bereit seien, die Grunderwerbskosten voll zu übernehmen. Der Kreis Wittlich stellt eine Pauschalsumme von 70 000 Mark zur Verfügung unter der Bedingung, dass die beteiligten Gemeinden des Kreises mit Rücksicht auf deren geringe Leistungsfähigkeit nicht zu den Kosten herangezogen werden. Eine Pauschalsumme von 30 000 Mark bietet der Kreis Daun an.

1900 verliert der Kreisausschuss Daun die Geduld und fasst am 18. 12. den Beschluss »höheren Ortes den dringenden Wunsch nach einer baldigen Weiterbeförderung dieses Projektes vorzutragen«.

1901 Ihm folgt mit gleichem Beschluss vom 5. Januar der Kreistag Wittlich, der von der »ständig wachsenden Beunruhigung der Gemeinden« spricht. Am 9. Februar ergeht der Bescheid des Ministers an den Oberpräsidenten der Rheinprovinz, er solle die Kreise bescheiden, dass die Verwirklichung des Projektes bei der ungewöhnlichen Höhe der Baukosten und der niedrigen Ertragsfähigkeit sowie durch die unzureichenden Erklärungen der Beteiligten hinsichtlich der Hergabe von Grund und Boden sehr erschwert werde.« Daraufhin erhöht der Kreis Wittlich die Pauschalsumme für die Grunderwerbskosten auf 141 418 Mark und der Kreis Daun auf 40 000 Mark.

1903 Des langen Wartens müde, suchen Vertreter der Kreise Daun und Wittlich den Minister im März selbst auf und erreichen insofern eine Klärung, als nach seinen Worten die Dringlichkeit der Strecke erst durch den Oberpräsidenten befürwortet werden müsse.

1904 Mit Gesetz vom 25. Juni wird die Staatsregierung »Zum Baue von Nebeneisenbahnen... von (Wengerohr) Wittlich nach Daun« ermächtigt. An Kosten sind 8 216 000 Mark veranschlagt. Der Kreis Daun erhält zu den Grunderwerbskosten einen Staatszuschuss von 146000 Mark und die beiden Kreise haben noch 184000 Mark für den Grunderwerb zu bezahlen (Daun 42 582 Mark, Wittlich 141 418 Mark). Ende des Jahres laufen die speziellen Vorarbeiten für den Streckenbau an.

1905 Eine Zeit des Streitens um Änderungen der vorgesehenen Linienführung, der Lage der Bahnhöfe, ihrer Namensbezeichnungen und der Verlegung von Wegen und Durchlässen beginnt. Um den Namen des Bahnhofs Schalkenmehren wird erbittert gerungen. Obwohl der Bahnhof auf Schalkenmehrener Bann liegt, von Mehren und Schalkenmehren je 700 m entfernt, lassen die Mehrener nichts unversucht, um zu erreichen, dass der Bahnhof nach ihrem Ort benannt wird. Alle Anträge der Mehrener werden jedoch abgelehnt. Im Mai sind die speziellen Vorarbeiten beendet und die Pläne offengelegt.

Bau und Betrieb der Vulkaneifel - Mosel -Verbindung

1906 In Daun errichtet die Königliche Eisenbahndirektion Saarbrücken eine Eisenbahnbauabteilung.

1907 beginnen im Mai die allgemeinen Vorarbeiten an der eingleisigen Bahn Daun - Wittlich, wovon 13,5 km auf den Kreis Daun entfallen. In Daun entsteht ein großartiger Viadukt von über 100 m Länge, 28 m Höhe und fünf Öffnungen mit einer Spannweite von je 16 m. Das Brückenbauwerk wird von sechs Basaltpfeilern getragen. Die Bausumme beträgt 141 000 Mark.

Zwischen Daun und Schalkenmehren ist der 560 m lange Schalkenmehrener Tunnel im Bau. Weitere drei Tunnel baut die K.P.E.V. zwischen Plein und Wittlich-Lungenheilstätte: den Pleiner Tunnel, 585 m lang; den Unkenstein-Tunnel, 140 m lang und den Grünewald-Tunnel, der 125 m lang ist.

1908 Zwischen dem Pleiner Tunnel und dem Unkenstein-Tunnel erstellt die Preußische Staatsbahn eine 33 m hohe Talbrücke mit fünf Öffnungen. Ein weiterer Viadukt (27 m hoch, 6 Pfeiler) wird zwischen dem Grünewald-Tunnel und der Station Wittlich-Lungenheilstätte errichtet. Beide Tunnels entstehen unter Mithilfe zahlreicher italienischer, für den Bahnbau von jeher als Experten geltender Gastarbeiter. Gebäude und Gleisanlagen im Bahnhof Daun werden erheblich erweitert.

1909 Am 1. Dezember wird die Teilstrecke Daun - Gillenfeld dem Verkehr übergeben und erschließt damit die Dauner Maare für den Reisetourismus. Der Kreis Daun ist mit zwei weiteren Stationen 4. KL, den Bahnhöfen Schalkenmehren und Gillenfeld, ans Bahnnetz angeschlossen. Die Gemeinde Plein beantragt, anstelle eines Personenhaltepunktes einen Bahnhof einzurichten. Dieser Antrag wird wegen Mangel an Mitteln abgelehnt. 1910 Zwischen Gillenfeld und Manderscheid nimmt man am 1. Mai eine weitere Teilstrecke in Betrieb. Schließlich eröffnet die K.P.E.V. am 1. Juli die Reststrecke Manderscheid - Wittlich. Bei der Eröffnung liegen elf Stationen an der 41 km langen Strecke zwischen Alf- und Liesertal (in Klammer Höhenangabe der Bahnhöfe in m): Daun (401), Schalkenmehren (438), Gillenfeld (396), Eckfeld (445), Manderscheid-Pantenburg (446), Laufeld (427), Hasborn (370), Plein (327), Wittlich Lungenheilstätte, Wittlich (174) und Wengerohr (156). Die Bedeutung dieser Strecke liegt vor allem darin, dass sie zwischen Trier und Koblenz die einzige Verbindung von der Mosel zur Eifel darstellt. Im Jahre 1910 werden in Daun 75 790 Billette verkauft. Am Gillen-

Bahnhof Daun, der Ausgangspunkt der Maare-Mosel-Bahn im Jahre 1914 mit Lokschuppen und Wasserkran. Foto: Kreisbildstelle Euskirchen, Sammlung Bales

felder Schalter sind es bereits 27 960 und in Schalkenmehren 18 968 Stück.

1911 Auf der Postlinie Wittlich - Gillenfeld verkehrt die letzte Postkutsche und der Postverkehr wird eingestellt. Der Haltepunkt Plein wird

im Herbst für den Güterverkehr ausgebaut.

1913 Der Haltepunkt "Wittlich-Lungenheilstät-te« ist bereits in »Wittlich-Grünewald" umbenannt. Für die Bahn zwischen den Kreisstädten Daun und Wittlich mit Wengerohr gelten folgendeZuständigkeiten;

Die Statistik für das Jahr 1913 weist in Daun 96 272 verkaufte Fahrkarten aus. In Gillenfeld sind es 31 631 und in Schalkenmehren 25 057.

1914 Mit dem Ausbruch des 1. Weltkrieges am 1. August kommt der zivile Reise- und Güterverkehr weitgehend zum Erliegen. Vom 12. August an werden Truppen bereits in Wengerohr ausgeladen, weil die Grenzkreise im Westen mit Einquartierungen überbelegt sind. In Wittlich vergrößert die K.P.E.V. den Bahnhof um einige Rangiergleise.

1919 Am Dauner Bahnhof verkauft man bereits 89507 Billette, in Gillenfeld werden 34613 Stück abgesetzt und in Schalkenmehren kommen 27 969 Karten zum Verkauf.

1920 Die deutschen Länderbahnen werden am 1. April dem Reich übereignet. Damit geht das Streckennetz der Preußischen Staats bah n (K.P.E.V.] an die neugegründete Deutsche Reichsbahn (DR) über. Für die Eifel-Mosel-Verbindungsbahn ist fortan die neue Eisenbahndirerektion Trier zuständig.

1922 Der Fahrausweisverkauf steigert sich in Daun auf 116745, in Gillenfeld auf 43 537 und in Schalkenmehren auf 30 279 Stück. Der Stückgutverkehr einschließlich Eil- und Expressgut beziffert sich in Daun auf 1 247 Tonnen Empfang und 808 Tonnen Versand. In Gillenfeld sind es 845 und 235 Tonnen und in Schalkenmehren 286 und 94 Tonnen. An Wagenladungen werden in Daun 8789 Tonnen empfangen und 7984 Tonnen versendet. Die Vergleichszahlen für Gillenfeld betragen 4919 und 2 247 Tonnen. In Schalkenmehren steigert sich der Versand auf 1 174 und der Empfang auf 4.420 Tonnen.

1927 Bei einem Vergleich der Zahlen der in der Eitel gelegenen Eisenbahnen liegt die Nord-Süd-Verbindung Daun - Wittlich bei der Gesamtmenge der transportierten Güter (ohne Durchgangsverkehr), bezogen auf 1 km Streckenlänge mit 3 382 to/km zwar unter dem mit 5160 to/Streckenkilometer errechneten Durchschnitt, belegt jedoch Rang 13 von 20 Eifellinien. Pro km Bahnlänge werden 6671 Fahrkarten verkauft. Hier schneidet die Bahn entlang der Maare mit Platz 13 von 22 in den Vergleich einbezogenen Eifel-Eisenbahnen günstiger ab.

1928 Vom Lokomotivbahnhof Wittlich aus kommen erstmals Dampfloks der Einheitsbaureihe 86 auf der Verbindungsbahn Daun - Wittlich zum Einsatz. Für die Wartung dieser Lokomotiven ist das Betriebswerk Ehrang zuständig.

1933 Als Einzelgängerin verrichtet die Dampflok 64 143 vom 1. Januar an vom Lokomotivbahnhof Wittlich aus ihren Dienst auf der Strecke zwischen Alf- und Liesertal. Die Kursbuchtabelle 176c (Wengerohr - Wittlich - Daun) enthält im Sommerfahrplan fünf durchgehende Zugpaare der 1 .-3. Wagenklasse. 1935 Mit der Rückgliederung des Saarlandes an das Deutsche Reich wird die Reichsbahndirektion (RBD) Trier mit der RBD Saarbrücken verschmolzen. Für die Nord-Süd-Verbindungsbahn ist ab dem 1. März die RBD Saarbrücken zuständig.

1944 Jäh unterbrochen wird der Schienenverkehr durch Kriegszerstörungen gegen Ende des 2. Weltkriegs. Fliegerangriffe auf Wengerohr an Heiligabend und Silvester zerstören Stellwerke und Weichen und legen das Bahnhofsgebäude in Schutt und Asche. Von den über 300 Bomben, die über Wengerohr abgeworfen werden, treffen allein 86 im Bahnhofsbereich ihr Ziel. Weil die Reichsbahnstrecke Trier Koblenz in Ehrang und Wengerohr unpassierbar ist, muss fortan der gesamte Rückzug

von der Westfront über die Schienen der Kleinbahn Trier-Bullay abgewickelt werden.

1945 Der Pleiner Viadukt wird durch Kriegseinwirkungen zerstört. Am 5. Oktober nimmt die Reichsbahn zwischen Bernkastei und Wengerohr beziehungsweise Wittlich einen Inselbetrieb auf.

1946 Am 15. Mai wird das Betriebsamt Mayen aufgelöst und die Zuständigkeit für die Daun-Wittlicher Strecke zum Betriebsamt Gerolstein verlagert.

1947 Die Hauptstrecke Trier-Koblenz ist ab dem 24. April wieder durchgehend befahrbar. In der französischen Zone wird am 1. Juli die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) eingerichtet und die Eisenbahndirektion Trier ist erneut für die Nord-Süd-Verbindungsbahn verantwortlich.

1949 Auf der Kursbuchstrecke 263f (Wengerohr - Wittlich - Daun) verkehren im Sommerfahrplan werktags zwei Zugpaare zwischen Daun und Manderscheid-Pantenburg sowie zwei Zugpaare von Daun nach Wengerohr. Wegen des noch nicht instandgesetzten Pleiner Viadukts ist ein Umstieg bei Plein erforderlich. Zwischen Daun und Plein (km 9,5) verkehrt ein

Nahgüterzugpaar und ein Güterzug paar mit Personenbeförderung (GmP). Diese Züge sind mit einer Dampflok G 56.15 (R 50) bespannt und fahren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Mit Wirkung vom 7. 9. führt die Deutsche Reichsbahn im vereinigten Wirtschaftsgebiet die Bezeichnung Deutsche Bundesbahn (DB).

1950 Dampfloks der Baureihe 75 (badische VI b) dienen über ein Jahr als Traktionsmittel auf derVulkaneifel-Mosel-Verbindung.

1952 Die Buchfahrpläne (Fahrpläne für das Zugpersonal), güttig ab 18. Mai, weisen die Strecke Daun - Plein als Nebenbahn mit einfachen Betriebs Verhältnissen aus- Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit betreibt man diesen Streckenabschnitt im »vereinfachten Nebenbahndienst". Betriebliche Aufgaben des stationären Personals nimmt das Zugpersonal wahr. In den Bahnhöfen Schalkenmehren, Gillenfeld, Laufeld, Hasborn und Plein überträgt die Bundesbahndirektion Trier Bahnagenten die verkehrlichen Aufgaben wie Verkauf, Beratung und Betreuung der Bahnkunden. Für die Güterzugtraktion kommen Dampfloks der Baureihe 57 zum Einsatz.

1953 Mit Hilfe sogenannter Grenzlandkredtte werden die Kriegsschäden an den Nebenbahnen der Eifel nach und nach beseitigt. Schlusslicht bildet die Nebenbahn von Daun nach Wengerohr, wo erst am 5. Dezember nach Fertigstellung des Pleiner Viadukts wieder durchgehender Betrieb möglich ist.

1954 Auf der Vulkaneifel-Mosel-Verbindungsbahn setzt die DB vereinzelt neue Schienenbusse der Baureihe VT 95 zwischen Wengerohr und Wittlich ein. Samstags und sonntags verkehrt vom 11. Juli bis 26. September ein Eiltriebwagenpaar in der Relation Trier-Daun. Haltestationen sind Wengerohr, Wittlich, Manderscheid-Pantenburg, Gillenfeld, Schalkenmehren, Weinfelder Maar (km 37,125) und Daun. Im Oktober setzt man zwischen Remagen und Bernkastei zwei Schienen-Straßen-Busse ein: Durch sogenannte Spruwagen (ähnlich einem Drehgestell], auf die ein Straßenbus aufgebockt wird, ist es möglich, auch auf den Schienen zu fahren. Es handelt sich dabei um Sachsige Laufgestelle, die leicht entfernt werden können. Die Vorderachse wird von den Schienen weg angehoben und die Lenkung festgelegt, während die Hinterräder wegen des Antriebs kraftschlüssig auf den Schienen verbleiben.

Das Zweiwegefahrzeug fährt zwischen Remagen und Adenau sowie zwischen Daun und Wittlich auf der Schiene und zwischen Adenau und Daun sowie zwischen Wittlich und Bernkastel auf der Straße. Im Bahnhof Daun befindet sich der Übergangsplatz für den Schie-Stra-Bus am Ende des Bahnsteigs 1 Richtung Gerolstein.

1955 Zum Sommerfahrplan wird der Schie-Stra-Bus zwischen Remagen und Bernkastel aus dem Verkehr gezogen.

1956 Ab dem Sommerfahrplan (3. 6.) halten zwei Triebwagenpaare zusätzlich an dem neuen Haltepunkt Udler-Saxler. Im Personenverkehr verdrängt der Schienenbus den lokbespannten Zug auf der Mosel-Maare-Bahn. 1961 Der Hallepunkt Wittlich Grünewald wird ab dem 28. Mai aufgelassen.

1980 An Werktagen (außer samstags) nutzen auf dem Streckenabschnitt Daun - Wittlich 355 Reisende je km Betriebslänge die Mosel-Maare-Bahn.

1981 Zum 1. November stellt die DB aus wirtschaftlichen Gründen den Personenverkehr auf der Strecke Daun - Wittlich auf Busbedienung um.

1987 Nach über 102 Jahren erfolgt am 27. September erneut eine Umbenennung der Station "Wengerohr" in »Wittlich« mit dem Zusatz "Hauptbahnhof" zur Unterscheidung von Wittlich (Stadt). Die Kosten für die Umbenennung betragen 70 000 DM und werden von der Stadt Wittlich übernommen.

1988 Aus kommerziellen Gründen stellt die DB Saarbrücken zum 28. Mai auch den Güterverkehr auf dem Streckenabschnitt Daun - Wittlich (Stadt) ein. Am 25. September erfolgt die Einstellung des Personenverkehrs zwischen Wittlich (Stadt) und Wittlich Hbf.

1989 Im Sommer beginnt die Deutsche Bundesbahn mit dem Rückbau des Streckengleises Wittlich - Manderscheid-Pantenburg.

1990 Ende Januar entfernt ein Abbautrupp die Gleise zwischen Manderscheid-Pantenburg und Schalkenmehren. Im März ist die Strecke vollständig zurückgebaut.

1992 Bahnhof Daun wird zum 30. Mai als Dienstgebäude geschlossen. 1994 Anfang des Jahres wird die Deutsche Bahn AG gegründet. Sie ist nun Eigentümerin der Mosel-Maare-Bahn- Die Stadt Daun erwirbt im Juni das Empfangsgebäude des Bahnhofs Daun mit zugehörigem Areal.

1995 Das Straßenbauamt Trier verhandelt im Auftrag der Kreise Daun und Bernkastel -Wittlich mit der Immobilienabteilung der Bahnzentrale in Frankfurt über den Verkauf der Bahntrasse, um deren Nutzung als Radwanderweg zu ermöglichen.

Auszug aus der Chronik des Bahnhofs Wengerohr

Blum Dr.:'' Entwicklung des Kreises Daun, Festbuch zur Rheinischen Jahrtausendfeier'' , Daun 1925

Hoppstädter, K.: '' Die Entstehung des Eisenbahnnetzes im Moseltal und in der Eifel - Nach Akten des Staatsarchivs Koblenz bearbeitet'' , Eigenverlag Saarbrücken 1963

Preußische Gesetzessammlung, Berlin 1904

Zimmer, G. in ''Eifeljahrbuch 1973'' ,  Eifelverein Düren (Hrsg.), Düren 1973

Zeitschriften (verschiedene Ausgaben) :

- Das Signal, Zeitung der Eisenbahnfreunde Vulkaneifel e.V.

- Eisenbahn Journal, h. Merker Verlag