Werner Grasediek, Steffeln/Trier

Großangelegte Autobahnprojekte in den neuen Bundesländern und die erhebliche Zunahme des Fernlastverkehrs besonders aus dem osteuropäischen Raum machen uns bewusst, dass Deutschland immer mehr zur Drehscheibe des europäischen Verkehrs wird. Als Folge der wachsenden wirtschaftlichen Verflechtung der osteuropäischen Staaten mit dem westlichen Europa ist ein gewaltiges Anschwellen der ost-west-gerichteten Verkehrsströme zu erwarten. Damit gewinnen auch die Aus- und Neubaupläne von Autobahnverbindungen zu den westlichen Nachbarn Deutschlands an Relevanz, wozu in unserem Raum auch die Weiterführung der aus Richtung Lüttich kommenden Autobahn A 60 gehört, die südlich an Prüm vorbeiführt und derzeit noch an der Nattenheimer Barriere vor Bitburg endet. Die Arbeiten am Weiterbau bis Wittlich, wo sie Anschluss an die Trier-Koblenzer Autobahn gewinnen soll, haben bereits begonnen. Geplant ist darüber hinaus eine Fortführung quer über das Moseltal und den Hunsrück in Richtung Frankfurt. Mit diesem Projekt können die heutigen Verkehrsplaner an alte Traditionen anknüpfen: Noch zu Beginn des 19. Jahrhunderts war die wirtschaftliche Verflechtung des Raumes zwischen Rhein und Maas viel intensiver als heute. Diese Kontakte umfassten nicht nur den Warenaustausch, sondern auch das technische Wissen: Zahlreiche wallonische Eisenfachleute und Reidemeister aus der Gegend um Lüttich und Spa arbeiteten als gesuchte Spezialisten in West- und Südeifeler Eisenhütten vom 16. bis 18. Jahrhundert.

Bis zum Aufkommen der Nationalstaaten, die sich mit der Erhebung von Schutzzöllen an ihren Außengrenzen abschirmten, wurde der Handel weniger durch Wegezölle als durch die überhöhten Rheinzölle beeinträchtigt. Im Ge-

genteil: Die Errichtung ständig neuer Mautstellen am Rhein, von denen es allein zwischen Mainz und Köln an die 40 gab, und die Zollerhöhungen durch die Rheinanlieger führten, wie Engels (S. 49) meint, zunehmend zur Abwanderung des Warenverkehrs auf weniger abgabenbelastete Verkehrswege. Ein Rückgang der Zolleinnahmen am Rhein ist schon für 1408 belegt, da es für den Verkehr vorteilhafter war, statt des bequemen Wasserweges den Landweg über den Hunsrück nach Treis an der Mosel zu nehmen. Der Rhein verlor wegen der Zollbelastungen seit dem Beginn des 18. Jahrhunderts mehr als die Hälfte seines Warenverkehrs zugunsten der beidseitigen Umgehungsstraßen. Auf der linksrheinischen Seite gehörte dazu die von Lüttich über Stablo/Malmedy, Aachen und durch die Eifel führende Umgehungsstraße, die sich bei Hillesheim gabelte.

Während eine Fernstraße über Ulmen bei Senheim die Mosel überquerte und durch den Hunsrück über Mainz ins Elsaß führte, ging die andere über Mayen, Polch bis Koblenz und von dort aus weiter teils über Nassau, teils über Montabaur und Limburg nach Frankfurt.

Von den acht bedeutenden Überlandstraßen im linksrheinischen Deutschland um 1800 nahmen überhaupt nur die Straße von Koblenz über Malmedy nach Lüttich und die Trier-Lütticher-Straße, die nördlich von Prüm in die vor genannte einmündete, ihren Verlauf durch die Eifel, während die übrigen Überlandstraßen das Mittelgebirge umgingen. Im Mittelpunkt der Untersuchungen steht der etwa 57 km lange Streckenabschnitt der Straße Koblenz-Lüttich zwischen Losheim/Eifel (an der heutigen belgisch-deutschen Grenze) über Ormont, Steffeln, Hillesheim, Dreis (Kreis Daun) und Kelberg (Kreis Daun). Während der Streckenabschnitt östlich von Kelberg (also Richtung Mayen/Andernach) durchgängig als »Heerstraße« bezeichnet wurde, erscheint für die westlichen Abschnitte der für den Eifel-Ardennen-Raum recht ungewöhnliche Name »Weinstraße«. Dabei finden sich erstaunlicherweise in der Eifel und im Hunsrück, in Gebieten ohne Weinbau, eine Vielzahl von Nachweisen für alte »Weinstraßen«, wobei diese Bezeichnung in diesen Fällen ein eindeutiger Beleg für den Transport von Wein ist. Während die bekannten heutigen Weinstraßen dem Erfindungsreichtum von Marketingexperten zu verdanken sind und zu den festen Bestandteilen des Weintourismus gehören, haben wir mit den historischen »Weinstraßen« mittelalterliche und frühneuzeitliche Handelswege vor uns, auf denen Wein aus den Erzeugergebieten

zu den Absatzmärkten transportiert wurde. Lüttich lag am Ausgang der durch Eifel und Ardennen führenden Handelswege, über die vornehmlich Moselwein zu Lande herangeschafft und von hier aus weiter nach Limburg und in die Brabantstädte gebracht wurde.

Im Eifelraum sind neben der hier zu behandelnden weitere Weinstraßen bekannt:

- Von der Mittelmosel über Wittlich, durch den Bettenfelder Wald über Mürlenbach, Weißenseifen, Schönecken führt eine, nach ihrem Zielort »Prümer Straße« oder auch »Weinstraße« genannte Verbindung zu der bedeutenden Reichsabtei Prüm. Ein Zweig dieser Straße bog nach Norden ab und lief über Salm, Birresborn, Büdesheim in Richtung Steffeln auf die Koblenz-Lütticher Straße zu. Auf diesen Wegen wurde der Wein aus dem umfangreichen Prümer Weinbergsbesitz in die Eifel, aber auch zu den lokalen Märkten geschafft. Eine weitere Route von der Mittelmosel, die ebenfalls »Weinstraße« oder »Walenstraße« hieß, führte von Wittlich über Manderscheid, Neroth zum Straßenknotenpunkt Hillesheim. Nach Tuckermann (S. 86) trug eine Straße, die von Daun kam, am Weinfelder und Schalkenmehre-ner Maar vorbei über Scheidweiler durch das Alfbachtal zur Mosel führte, ebenfalls den Namen »Weinstraße«. Auf ihr habe man Moselwein über Hillesheim nach Malmedy und Aachen und weiter nach Nordwesten verfrachtet, während in umgekehrter Richtung die Erzeugnisse der Eifeler Eisenhütten an der oberen Ahr, Urft und Kyll auf diesem Weg nach Süden transportiert worden seien.

Schumacher (S. 103 f.) berichtet, dass eine alte Verbindung zwischen der Römerstraße Trier-Koblenz und der Römerstraße Koblenz-Jünkerath, die von Hontheim (Kreis Bernkastel-Wittlich) über Strotzbüsch und östlich am Pulvermaar vorbei zog und bei Kelberg in die Straße Mayen-Hillesheim mündete, »Weinstraße« genannt wurde.

Frühe Zeugnisse über den Weintransport von den Weinanbaugebieten an Rhein, Ahr und Mosel in die Eifel finden sich im Prümer Urbar von 893. Das Güterverzeichnis der Benediktinerabtei Prüm führt unter anderem auch umfangreichen Weinbergsbesitz an der Mittelmosel (Quint, Mehring, Schweich, Klüsserath, Thörnich, Ensch, Trittenheim, Pies-port), am unteren Mittelrhein bei Retersdorf (Wüstung bei Honnef), Bachern und Unkel, an der Ahr bei Kesseling, Dernau, Kreuzberg, Valwig, Walporzheim und Ahr-weiler, an der Nahe (Bingen, Altenglan, Odenheim) sowie im Wormsgau (Rheingönheim, Weiler, Hillesheim, Dienheim, Albisheim, Odenheim) auf. Die Transportdienste von diesen oft sehr weit entfernten Gütern waren bestimmten Hufenbesitzern als sogenannte Anger- oder Engerfahrten (von »angaria«) als besondere Frondienste aufgetragen. Auf zweirädrigen, von Ochsen gezogenen Karren, begleitet von mehreren Bauern, wurde Wein, Korn und Salz nach Prüm gebracht. Die Getreide- und Weinzinse aus dem Lahn-, Worms- und Speyergau transportierte man zunächst mit dem Schiff nach Cochem, wo ebenso wie in Schweich und Remich Speicherplätze vorhanden waren. Von dort aus erfolgte der Weitertransport mit Angerfahrten auf dem Landweg nach Prüm. Die Angerfahrten nach Cochem wurden mit Kalenborner, Birresborner und Sarresdorfer Wagen durchgeführt. Zum Sammelplatz Schweich fuhren Wagen aus Etteldorf (bei Kyllburg), Mötsch (bei Bitburg) und Mehring, um Wein, Korn und vermutlich auch Salz abzuholen. In Remich an der luxemburgischen Obermosel wurden nicht nur Wein und Weizen für den Weitertransport gespeichert, sondern hier wurde auch das Salz aus den prümischen Salinen in Vic-sur-Seille (Lothringen) angelandet. Angerfahrten mit Wein sind weiter vermerkt für Iversheim (bei Euskirchen), Münstereifel, für mehrere Höfe um Münstereifel und Altenahr (Hospelt, Effelsberg, Kesseling, Pützfeld, Kreuzberg, Vischel, Ahrweiler, Altenahr, Elsaff, Münchhausen), für Klüsserath und Trittenheim, für Villip, Eigen und Volberg. Von Odenheim an der Nahe wurde Wein nach Bingen gebracht und von dort nach Cochem, Altrip oder Frankfurt. Der Wein wurde nicht nur im Kloster selbst konsumiert, den Bauern in den der Abtei benachbarten Dörfern Rommersheim, Wetteldorf, Hersdorf, Wallersheim, Sarresdorf, Kalenborn, Lissendorf, Olzheim, Ormont und Bleialf war ausdrücklich der Verkauf von Wein und Salz aufgetragen. Zwar scheint im allgemeinen das System der Engerfahrten nur bis in das 12. Jahrhundert Bestand gehabt zu haben, aber nach Meinung von Lamprecht (S. 118) haben sich im Bereich der Prümer Grundherrschaft Engerfahrten an die Mosel am längsten erhalten. So sind in den Weistümern von Birresborn, Niederprüm, Wallersheim, Wetteldorf, Gondenbrett, Büdesheim, Sellerich und Seffern, also alles Orte in der näheren Umgebung von Prüm, noch Engerfahrten an die Mosel zwischen Konzerbrück und Hatzenport aufgeführt. Der Trinkkonsum einer wachsenden Bevölkerung bewirkte eine seit der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts rapide und auch im 14. Jahrhundert fortdauernden Erweiterung der Weinbergskulturen und einen gewaltigen Aufschwung des Weinhandels. Das erhalten gebliebene Zollregister des kurtrierischen Landzolls von Ulmen in der Osteifel von 1560, an dem Zoll auf Wein und Wolle erhoben wurde, gibt eine Vorstellung von Umfang und Ausdehnung des Weinhandels. Für Kurtrier war dieser Landzoll, der teils als Markt-, teils als Transitzoll erhoben wurde, fiskalisch bedeutsamer als die Kellerei Ulmen selbst. Die über 100 Bestimmungsorte, die in den Zollakten genannt sind, lassen die Reichweite der Weintransporte erkennen. Schwerpunktmäßig wurde die Zentraleifel beliefert. Die am weitesten entfernten Bestimmungsorte waren Malmedy, St. Vith, Eupen, Monschau im Westen, Düren, Gymnich, Sechtem im Norden, Seinsfeld, Oberkail und Manderscheid im Süden. Die Frage, welchen Weg die Engerfahrten von Cochem oder Schweich nach Prüm einschlugen, lässt sich nicht eindeutig beantworten. Lediglich in den Anmerkungen des Cäsarius zum Urbar wird als Ausruh- und Stützpunkt bei Reisen und Fahrten die Villa Hambuch im Mayengau -vermutlich auf der Verbindungslinie St. Goar-Prüm - erwähnt. Wahrscheinlich wird man für die Engerfahrten nach Schweich überwiegend die Römerstraße Trier-Köln benutzt haben, zumal die Höfe der zu den Engerfahrten nach Schweich verpflichteten Mansusinhaber in der Nähe dieser alten Römerstraße lagen. Die Engerfahrten von Cochem aus könnten ebenfalls zunächst über eine Römerstraße, die von Koblenz nach Trier, geführt worden sein. Auf den Eifelhöhen wenige Kilometer nördlich von Cochem verlief die von Altrich (bei Wittlich) herkommende wichtige Verbindung. Auf der Höhe von Witt-lich mußte man dann die Römerstraße verlassen, um in nordwestlicher Richtung über die oben erwähnte »Weinstraße« durch den Bettenfelder Wald und an Mürlenbach vorbei nach Prüm zu gelangen. Denkbar erscheint auch eine Route über Ulmen, Boxberg (westlich Kelberg) und dann weiter über die alte Römerstraße Koblenz-Tongern bis Hillesheim, um dort in einem südwestlich gerichteten Bogen auf Prüm zuzulaufen. Dafür spricht die Erwähnung der Orte Kalenborn, Lissendorf, Sarresdorf und Büdesheim in Zusammenhang mit Engerfahrten oder Weinverkauf, da diese Orte alle in der Nähe der vermuteten Route liegen.

Als typische Höhenwege benutzten die alten Handelsstraßen die Gebirgsriedel zwischen den der Mosel zueilenden, sich tief in die Eifelhochfläche einschneidenden Flüßchen Endert, Ueß, Alf, Lieser, Salm und Kyll und folgten damit der durch die Natur vorgegebenen Richtung von der Mosel nordwärts. Auf den Eifelhochflächen, etwa im Bereich der Hauptwasserscheide, trafen sie in den Straßenknotenpunkten Kelberg, Dreis (Kreis Daun) und Hillesheim auf die den belgisch-niederländischen Raum mit dem Mittelrheingebiet verbindende wichtige Nordwest-Südost-Route. Nachweise für den Weintransport auf dieser Straße finden sich in mehreren Grenzweistümern sowie in Urkunden über Zollerhebungen auf Wein: Im Gündinger/Gundelinger Weis-tum von 1583, im Walsdorfer Weistum von 1555 und im Weistum von Steffeln von 1680 wird die »Weinstraße« mehrfach in den Grenzbeschreibungen erwähnt. Die Grafen von Manderscheid-Gerolstein ließen an einer Zollstelle auf »Gundelingen«, auch Hillesheimer oder Walsdorfer Zoll genannt, Transitzoll auf Wein und Wolle erheben. Rechnungen sind zwar nicht erhalten, aber Janssen (S. 386) hält ihn für so bedeutend wie den Ulmener Landzoll, dessen Einnahmen sich 1560 auf l 172 Gulden beliefen. Im Vergleich dazu betrugen die Jahreseinkünfte der kurtrierischen Kellerei Hillesheim für 1572 l 447 Gulden. Am östlichen Ortsausgang von Steffeln erinnert der Flurname »An der Zollgasse« an eine Zollstelle der Grafen von Gerolstein. Gegen einen Fuhrmann aus Stablo fand 1662 eine gerichtliche Untersuchung statt, weil er hier den Weinzoll verweigert hatte. Bereits im Jahre 1214 gewährte Herzog Walram der Alte von Limburg dem Abt des Klosters Stablo Zollbefreiung für den Transport von Wein für den eigenen Gebrauch durch seinen Hof Bütgenbach {Ostbelgien). Schannat berichtet, dass die Abtei Stablo beim Hillesheimer Landzoll Zollfreiheit besaß, die vermutlich auch die Weinlieferungen für das Kloster einschloss. 1463 beschlagnahmte der Graf von Virneburg in Ormont 24 Fuder Elsässer Wein, der auf der über Ormont führenden Straße nach Aachen gebracht werden sollte. Für Petri (S. 283) ist dies ein Beleg dafür, dass von den Aachener Kaufleuten nicht, wie bisher angenommen, für den Weintransport nur die Route über Prüm und Bitburg benutzt wurde, sondern auch eine über Hillesheim und Wittlich. Nach seiner Meinung hat die Route über Wittlich und Hillesheim sogar größere Bedeutung für den Fernhandel gehabt als die Prüm-Bitburger-Strecke, da sie stärkere Höhenunterschiede mied. In Ormont leben die »Weinstraße« und »Walenstraße« bis heute in modernen Straßennamen fort. Wie der Weintransport zeigt, beschränkte sich die Nutzung der Straßen in den linksrheinischen Höhengebieten, im Unterschied zu den Haupthandelsstraßen am Fuß der Gebirge wie der Aachen-Frankfurter Straße, mehr auf hochwertige Waren sowie den Personen- und Postverkehr. Zu diesem Transitverkehr trat die Rohstoffversorgung des städtischen Ausfuhrgewerbes in Flandern, Brabant und der Wallonie mit landwirtschaftlichen Roh- und Halbfertigprodukten sowie mit Bodenschätzen (Flachs, Wolle, Holz, Stahl, Eisen, Zink und Bleierze). 1556 richtete der Rat der Stadt Limburg an den Kurfürsten von Trier die Bitte um Unterstützung der Schadenersatzansprüche Limburger Kaufleute, denen der Manderscheider Zöllner zu Walsdorf, Hans Schwarz, 1555 in Steffeln gekaufte Wolle beschlagnahmt hatte, die bei ihrer Freigabe nach zwölf Wochen größtenteils verdorben war. Da die seit Anfang des 16. Jahrhunderts in Malmedy und Stablo bestehenden Lohgerbereien ihr Absatzgebiet fast ausschließlich im rechtsrheinischen Deutschland hatten, nahm das Malmedyer Sohlleder seinen Weg über die auch »chemin du cuir« genannte Lüttich-Koblenzer-Straße zur Frankfurter Messe sowie weiter nach Kassel und Leipzig. Eine Vorstellung von der Größenordnung des Verkehrs bietet eine Notiz aus dem Jahre 1843, wonach in den Ostertagen und zu Mariae Geburt (8.9) je 300 Lederfuhren die Stadt Mayen in Richtung Frankfurt am Main passierten. Als im 17. und 18. Jahrhundert neue Architekturrichtungen zu einer enormen Nachfrage nach Glas führten, gewann die Erzeugung von Soda und Pottasche als Grundstoffe zur Tafel- und Spiegelglasherstellung an Bedeutung. Betrieben wurde sie hauptsächlich in Faymonville, St. Vith, Hammerhütte (bei Kronenburg), Baasem, Ormont und Steffeln. In Steffeln gibt der Flurname »Kanzeliershäuschen« unweit der »Weinstraße« einen Hinweis auf die Pottascheherstellung. Stabeisen, eiserne Öfen und Takenplatten in größerem Umfang lieferten zwischen 1642 und 1750 die Stahlhütte und die Ahrhütte (beide im oberen Ahrtal) nach Lüttich, Verviers, Nessonvaux, Theux, Spixhe, Spa, Francorchamps, Malmedy, Stablo, Ambleve, Enghien, Mons und Brüssel, wobei der Transport zumindest streckenweise über die Koblenz-Lütticher Route erfolgt sein dürfte. In die entgegengesetzte Richtung, nach Osten, lieferten die Jünkerather und die Kronenburgerhütte Eisen für Hütte und Walzwerk Rasselstein im Wiedtal.

Handelspolitische Maßnahmen der Nachbarstaaten beeinflussten bereits im 18. Jahrhundert den Warenverkehr nach Westen: Da der englisch-holländische Barrieretrakt vom 15. 11. 1715 wie auch die französische Zollpolitik die Einfuhr aus den Österreichischen Niederlanden stark behinderten, mussten die Erzeugnisse aus Flandern und Brabant weitgehend über die Ostgrenze ausgeführt werden. Später versuchte der österreichische bevollmächtigte Minister Graf Karl von Cobenzl den Transithandel der Holländer, ebenso den Handel zwischen Süddeutschland und England, nach den Österreichischen Niederlanden zu ziehen. Bei einem entsprechenden Ausbau, zu dem es aber nie kommen sollte, hätte der Landweg von Flandern und Brabant quer durch die Eifel nach Koblenz und weiter nach Frankfurt am Main durchaus eine Alternative zum Warentransport auf dem Rhein werden können. Nach der Besetzung des linken Rheinufers verlegten die Franzosen 1798 die Zollgrenze an den Rhein. Angeschlossen an den französischen Wirtschaftsraum erlebten die eisenverarbeitende und das Ledergewerbe in der Eifel eine Hochkonjunktur, die durch die Kontinentalsperre 1806 bis 1813 noch gesteigert wurde. Die Ost-West-Verbindungen durch die Eifel waren entsprechend frequentiert. Nachdem jedoch auf dem »Ersten Pariser Frieden« (30. 5. 1814) die Eifel an Preußen gefallen war, machten sich bald die Folgen der neuen Grenzziehung bemerkbar: Da das neuentstandene Königreich der Vereinigten Niederlande, dem Brabant, Flandern und die Wallonie angegliedert worden waren, sowie Frankreich zum Schutzzollsystem übergegangen waren, behinderten hohe Prohibitivzölle die Ausfuhr der Fertig- und Halbfertigwaren so nachhaltig, dass die nahgelegenen Absatzgebiete in Wallonien und Flandern verlorengingen. Das bisher zusammenhängende Wirtschaftsgebiet wurde zerschnitten und die Eifel erstmals zur Grenzlandschaft. Nachdem die preußische Staatsgrenze 1818 ebenfalls die Funktion einer Zollgrenze bekommen hatte, wurde der Grenzverkehr streng reglementiert: Preußen richtete Zollgrenzbezirke ein, die Benutzung festgelegter Zollstraßen war nur am Tag erlaubt. Das direkt an der Grenze gelegene Malmedy büßte seine Stellung als Umschlags- und Handelsplatz ein. Die Eifeler Gerbereien, Eisenhütten und das Tuchgewerbe lagen nun an der Peripherie und mussten sich auf den Markt östlich des Rheins umorientieren, was aber durch die längeren und zudem noch nicht ausgebauten Transportwege und die längeren Transportzeiten erschwert wurde, denn als die preußische Regierung mit dem systematischen Ausbau des Straßennetzes in der Eifel in den 1820er Jahren begann, vernachlässigte sie zunächst den Ausbau der Verbindungslinien in unmittelbaren Grenzgebiet. Auf niederländischer Seite wurde ebenfalls wenig für den Ausbau der Straßen im grenznahen Raum getan. Aufgrund der neuen Zollgrenzen kam es zu einer Neuausrichtung der Handels- und Verkehrsströme in Nord-Süd- und Südwest-Nordost-Richtung, während die alten Ost-West-Verbindungen als Transitwege zwischen Rhein und Mosel einerseits und den belgischen Gewerbezentren andererseits an Bedeutung verloren: Der früher über Lüttich und Malmedy durch die Eifel gehende Transitverkehr verlagerte sich auf die Straße von Brügge über Gent, Namur, Bastogne bzw. Arlon, Luxemburg nach Grevenmacher oder Wasserbillig, um von hier aus den zollfreien Wasserweg auf der Mosel zu benutzen. Auch noch um 1820 war der Grenzverkehr über Malmedy von erheblicher Bedeutung. Die Einfuhrwerte für den Landweg über die Westgrenze betrugen beim Hauptzollamt Malmedy 1,05 Mill. Taler (davon entfielen rund 350000 Taler auf die Einfuhr vom Sohlleder} (zum Vergleich: Hauptzollamt Aachen 7,01 Mill. Taler).

Die ersten Jahre preußischer Zeit waren durch die Abschließung der Westgrenze trostlos und eine Zeit des Niedergangs der Wirtschaft. Zu einem ersten Aufschwung kam es erst zwischen 1830 und 1840 (Gründung des Königreichs Belgien, Deutscher Zollverein 1. 1. 1834). Einige der alten Fernhandelswege durch die Eifel - durchweg waren es Höhenwege - wurden jedoch Opfer der zollpolitischen und verkehrstechnischen Verbesserungen für die Rheinschiffahrt und den Aufbau des Eisenbahnnetzes als bedeutendste Neuerung im Verkehrswesen des 19. Jahrhunderts. Für die abseits des Verkehrs, meist in rückständigen Verhältnissen gebliebene Eifel brachte der Sieg der modernen Technik in den vierziger Jahren des 19. Jahrhunderts den endgültigen Verlust ihrer Auslandsmärkte. Die 1871 eröffnete erste durchgehende Eisenbahnanbindung mit der Strecke Trier-Köln kam für die einheimische Wirtschaft zu spät.

Der Bedeutungsverlust der alten Ost-West-Verbindungen im westmitteleuropäischen Raum lässt sich sehr prägnant am Beispiel der alten Fernhandelsstraße von Lüttich über Malmedy, Hillesheim, Mayen nach Koblenz aufzeigen.

Während aus den urkundlichen Belegen Aussagen über die Art der Transportgüter und die durchgehende Nutzung der Route vom hohen Mittelalter bis in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts zu gewinnen sind, vermögen nur Straßenkarten den genauen Verlauf der Trassen darzustellen und bieten darüber hinaus Hinweise auf die Bedeutung. Itinerare und die frühen Straßenkarten geben allerdings leider meist nicht sehr viel für die genaue Verortung von Altstraßen her. Exakte Kartenwerke wurden seit dem ausgehenden 18. Jahrhundert erstellt. Für unseren Raum zu nennen sind dabei die Karten des kurtrierischen Oberwegeinspektors Johann Jakob Kirn für ein kurtrierisch-luxemburgisches Straßenbauprojekt von St. Vith über Schönberg, Hillesheim nach Mayen, die 1785 von den österreichischen Offizieren Oberstleutnant Turati und Hauptmann Fleischer aufgenommene Karte der Straße von St. Vith nach Köln sowie die in den Jahren 1770 bis 1778 erfolgte Kartenaufnahme der Österreichischen Niederlande durch den Kartographen und Kommandanten der Kaiserlichen Artillerie in den Österreichischen Niederlanden, Joseph Johann Graf Ferraris. Diese genannten Kartenwerke werden aber an Präzision und Aussagekraft bei weitem übertroffen durch die französisch-preußische Landesaufnahme, die 1801 durch Oberst Tranchot begonnen und 1828 von dem preußischen General von Müffling beendet wurde. Die nach ihnen so benannte Tranchot-Müffling-Karte eignet sich vorzüglich als historisch-geographisches und landeskundliches Grundlagenwerk, da sie einen Zustand der Kulturlandschaft dokumentiert, die »im wesentlichen noch die spätmittelalterlichen und frühneuzeitlichen Elemente des Siedlungsbildes und der Kulturverteilung enthält« (Speling, S. 29). Das Verkehrsnetz ist in seinem Zustand zu Beginn des 19. Jahrhunderts, vor der Industrialisierung und dem in größerem Umfang erst seit den 1820er Jahren einsetzenden Kunststraßenaus- und -neubau durch den preußischen Staat dargestellt. Als Militärkarte konzipiert, stellt sie Wege und Straßen sehr präzise, nach ihrer tatsächlichen Bedeutung und ihrer örtlichen Beschaffenheit dar. Straßen und Wege können nach vier Ordnungsstufen unterschieden werden, wobei die »Chausseen« oder »Routes« (= Haupt- oder Landstraßen) als Überlandstraßen die höchste Kategorie bildeten. Die hier behandelte Straße wird als »Route de Malmedy ä Coblentz« oder als »Grand chemin de Liege ä Coblentz par Malmedy« bezeichnet. Klassifiziert war sie als »route departementale«, woraus unter der preußischen Verwaltung die »Bezirksstraße Koblenz-Lüttich« wurde. Beim Ausbau der befestigten Chausseen seit Beginn des 19. Jahrhunderts wurde das überörtliche Straßennetz, wie es sich seit dem späten Mittelalter herausgebildet hatte, weitgehend übernommen. Es gibt aber davon jedoch auch Ausnahmen. Anders als die Ortsverbindungswege waren die Fernhandelsstraßen weitgehend unabhängig vom Siedlungsnetz. Auf der hier untersuchten Teilstrecke zwischen Losheim und dem Straßenknotenpunkt Kelberg werden lediglich die Orte Losheim, Ormont, Steffeln, Hillesheim, Dreis und Kelberg passiert. Diese Orte erfüllten Funktionen als Rastorte und Pferdewechselstationen. Aus dem Jahre 1745 ist ein Bericht über die Fahrtdauer auf dieser Strecke erhalten. Danach benötigte der Gepäckwagen der Aachener Delegation zur Krönung Franz I. auf dem Weg nach Steffeln bzw. Frankfurt von Ormont nach Hil-lesheim einen halben Tag und einen weiteren halben Tag bis Dreis. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Begriff »Straße« nicht mit unseren heutigen Vorstellungen von Straße gleichzusetzen ist. Im Gegensatz zu den großartigen Straßenbauten der Römer blieben bis ins 18. Jahrhundert selbst bedeutende Heer- und Handelsstraßen ohne feste Unterlage und künstlichen Belag. Deshalb mussten sie dort verlaufen, wo Untergrund und Bodengestalt günstig für den Verkehr waren. Der Landverkehr bevorzugte langhinziehende Höhenrücken, auch hochliegende Talschultern und besonders Wege entlang von Wasserscheiden, die über weite Strecken einigermaßen eben waren und relativ selten durch Quertäler unterbrochen wurden. Zudem erleichterte die gute Fernsicht von den Höhen die Orientierung und bot mehr Sicherheit vor plötzlichen Überfällen. Als Höhenwege mussten sie, um die feuchten Täler und die Tal einschnitte zu umgehen, natürlich auch Umwege in Kauf nehmen, denn der Auf- und Abstieg auf die Hochflächen war mühsam. Die eisenbeschlagenen Räder der schweren Frachtfuhrwerke schnitten tiefe Geleise in die unbefestigten Straßen, wodurch gerade an den Berghängen Hohlwege entstanden, die durch abfließendes Wasser noch vertieft wurden. Wenn eine Spur ausgefahren war, mussten die Fuhrleute eine neue Spur neben dem alten Weg »eröffnen«. Daher finden sich an solchen Bergspornen umfangreiche Hohlweg- und Spurenbündel, wobei die Spurenstränge in steileren Bereichen manchmal weit auseinanderlaufen und beim Abnehmen des Gefälles wieder zusammenführen. Diese Straße trägt typische Kennzeichen spätmittelalterlicher und frühneuzeitlicher Trassen; sie zeichnet sich durch eine relativ gerade Linienführung (»geringer Umwegkoeffizient«), eine vergleichsweise starke Bergigkeit und die Bevorzugung der Höhenrücken aus.

Der spätmittelalterlich-frühneu-zeitliche Handelsweg ist zumindest für den Streckenabschnitt Hillesheim-Dreis-Kelberg identisch mit einem Teilstück der Römerstraße (»Cäsarstraße«) von Tongern zum Neuwieder Becken, die schon in frühgeschichtlicher Zeit benutzt wurde. Die Strecke Steffeln-Ormont-Losheim geht möglicherweise ebenfalls auf eine römische Straßenverbindung zurück: Als Fortsetzung einer nordwestlich ausgerichteten Querverbindung über Daun-Kirchweiler, die bei Scheuern die Römerstraße Köln-Trier kreuzte, zur Römerstraße Köln-Reims. Am Heidberg nördlich von Scheuern zweigte sie von der Köln-Trierer Straße ab und lief über Steffeln, Ormont, Losheim, Büllingen, Münsingen, um bei Eisenborn auf die Köln-Reimser Hauptstrecke zu treffen. Zwischen Losheim und Büllingen ist jedenfalls eine römische Nebenstrecke sicher festgestellt worden. Diese Trasse einer frühgeschichtlichen, von den Römern zur Kunststraße ausgebauten Höhenstraße wurde bis ins frühe 19. Jahrhundert vom Fernverkehr genutzt. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts erfolgte jedoch eine radikale Umänderung des Routenverlaufs, wie der Vergleich zwischen der Tranchot-Müffling-Karte, der rund dreißig Jahre später erstellten sogenannten Generalstabskarte sowie mit den in den 1890er Jahren aufgenommenen sogenannten Preußischen Meßtischblättern zeigt: Streckenweise sind die alten Fernverbindungen nur noch als Straßen untergeordneter Bedeutung - als unbefestigte Ortsverbindungswege oder als Feldwege dargestellt, streckenweise waren sie wie zwischen Steffeln und Ormont sogar völlig aufgegeben worden. In den 1830er Jahren verlegten die preußischen Straßenbaubehörden bei gleichzeitigem kunstmäßigen Ausbau die neuen Straßen oft in die Täler, wohl um damit auch bessere Ortsverbindungen zu schaffen. Anstelle des Höhenweges von Ormont nach Steffeln wählten die preußischen Behörden für den Ausbau zur Kunststraße eine weiter nördlich verlaufende Route von Hillesheim nach Birgel und von hier aus unter Benutzung des Kylltales über Jünkerath-Stadtkyll-Kronenburgerhütte-Hallschlag nach Losheim, wo sie auf die Aachen-Trierer-Straße traf. Zwischen 1818 und 1820 wurde der Höhenweg Hillesheim-Dreis zugunsten einer nördlicher verlaufenden, allerdings mehr Steigungen aufweisenden Strecke verlegt, die jedoch den Vorteil bot, die Orte Hillesheim, Walsdorf, Zilsdorf, Oberehe und Dreis miteinander zu verbinden, woran die Gemeinden, die den Ausbau und Unterhalt mitfinanzieren mussten, natürlich ein Interesse hatten. Die neue Strecke Losheim-Stadtkyll-Hillesheim-Dreis-Kelberg, die in den 1830er Jahren kunst mäßig ausgebaut wurde, bildete einen Teil der Staatsstraße Aachen-Mayen sowie der Bezirksstraße Lüttich-Koblenz - die heutigen Bundesstraßen 421 bzw. 410. Die Teilstrecken Steffeln-Ormont und Hillesheim-Dreis, ehedem Bestandteile jahrhunderte lang genutzter Fernverbindungen, sanken zur Bedeutungslosigkeit herab, wurden nur noch als Wirtschaftswege genutzt oder ganz aufgegeben. Die staatlichen und wirtschaftspolitischen Veränderungen seit 1815 und insbesondere die Randlage der Eifel in Preußen, hatten einen umfangreichen Neu- und Ausbau von Kunststraßen zur Folge - wie im vorliegenden Fall - verbunden mit der Verlegung des alten Höhenweges in die Täler einherging, um auch die Orte miteinander zu verbinden. Daraus ergab sich ein völlig neues Verkehrsnetz, das im großen und ganzen bis heute Bestand hat. Erst in jüngster Zeit bewirken die neue Rolle des Raumes zwischen Rhein und Maas in einem gemeinsamen europäischen Wirtschaftsraum ein Überdenken auch des Verkehrswegesystems und damit eine Neuauflage der uralten Fernverbindungsstränge von West nach Ost.

(»Dieser Beitrag wurde mit Anmerkungen versehen bereits veröffentlicht in dem von Friedhelm Burgard und Alfred Haverkamp herausgegebenen Sammelband ,Auf den Römerstraßen ins Mittelalter. Beiträge zur Verkehrsgeschichte zwischen Maas und Rhein von der Spätantike bis ins 19. Jahrundert', Mainz 1997 (Trierer Historischen Forschungen Bd. 30).«

Literaturauswahl

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