von Karl-Josef Bales, Berndorf
In den letzten Jahrzehnten des neunzehnten Jahrhunderts war es den Eisenbahnen vorbehalten, vielen Regionen Wege in die Welt zu öffnen. Die Basis für den Bahnanschluss der Eifel bildet der 1843 eröffnete „Eiserne Rhein", die weltweit erste internationale Eisenbahnmagistrale von Köln über Düren und Aachen, zum Nordseehafen Antwerpen. Düren wird 1862 Ausgangspunkt „einer großen internationalen Route von England und den Niederlanden über Köln und Trier nach Südfrankreich und Marseille". *1 Außerdem sollen die Bodenschätze der Eifel durch diese Linie erschlossen werden. Im Juni 1868 erreicht diese Strecke, die von der Rheinischen Eisenbahngesellschaft (RhE) gebaut wird und über Euskirchen führt, ihr erstes Etappenziel, die Güterhaltestelle Sötenich bei Kall. Hier beginnt die eigentliche Eifelbahn, die man über Jünkerath und Gerolstein nach Trier projektiert. Um den schleifenreichen Verlauf von Urft und Kyll abzukürzen, sollen nach ersten Planungen für die Trasse der zweigleisigen Mittelgebirgsbahn 219 kleine Brücken und Durchlässe sowie 44 große Brücken und rund 3.759 m Tunnelbauwerke für 10 Tunnels errichtet werden. Diese Bauwerke erfordern 108.177 m3 an Mauerwerk, das heute einen 30 km langen Güterzug von Gerolstein bis Bitburg-Erdorf füllen würde.
Bereits ab 11. Februar 1868 erfolgen erste Vorarbeiten zum Bau des Wilsecker Tunnels in der X. Meile. MAN beginnt auf der Kyllburgerund auf der Erdorfer Seite mit dem Vortrieb eines Richtstollens. Mit diesem Stollen erschließen die Mineure den Tunnel, erkunden die Ge-birgsverhältnisse und legen die Tunnelachse fest. Für diesen mit 1.266 m längsten Tunnel der Eifelbahn, werden im Mai 1868 die Erd-, Maurer- und Tunnel-Arbeiten sowohl in regionalen Zeitungen, als auch in überregionalen Fachzeitschriften ausgeschrieben.
Zwischen Gerolstein und Trier projektiert die RhE im März 1868 Bahnhöfe in Birresborn, Kyllburg, Erdorf-Bitburg und Ehrang sowie Haltestellen an der Friedrich-Wilhelm-Brücke und in Kordel. Nach Bekanntgabe dieser Pläne kämpfen zahlreiche Anrainergemeinden weiter um einen Bahnanschluss. Schließlich plant die Bahngesellschaft, „in Folge vielfacher Anträge der Interessenten und Gemeinden und auf Wunsch der Königlichen Regierung, für Mürlenbach, Densborn, Philippsheim und Auw ebenfalls eine Haltestelle." *2 Wegen ungeeignetem Baugrund verlegt man die geplante Station an der Friedrich-Wilhelm-Brücke nach Speicher.
Die eigentlichen Trassenbauarbeiten beginnen im Herbst 1868 gleichzeitig an mehreren Stellen der Neubaustrecke. Bis Juli 1870 sind die Hochbauten und die Trasse bis Schmidtheim- sowie von Trier bis Ehrang weitest-gehend fertiggestellt.
Übersichtsplan-Titel der Eifel-Eisenbahn von Call bis Trier-Stand März 1868, Eisenbahnfreunde Jünkerath, Slg. O. Mauel
Ausschreibung der Bauarbeiten an der Wilsecker Schlucht und für den Wilsecker Tunnel-Repro: Deutsche Bauzeitung Nr. 23 v. 5. Juni 1868, S. 236
Mit Beginn des deutschfranzösischen Feldzuges am 19. Juli 1870 priorisiert die RhE auf ministerielle Anordnung die beschleunigte Fertigstellung der Bahntrasse für militärische Zwecke. Die übrige Bautätigkeit ruht daher zunächst gänzlich. „Über die Hälfte der Beamten und nahezu zwei Drittel der Arbeiter werden zu den Fahnen einberufen". Zahlreiche Bahnbauer aus dem Kylltal erhalten einen Gestellungsbefehl zu den Eisenbahn-Pionieren, um in Lothringen die „Präriebahn" von Remilly über Nomeny nach Pont ä Mousson an der Mosel zu errichten. Der Eifelbahn-Bauleiter Alexander Menne verantwortet als Chef der vierten Feldeisenbahnabteilung nun diesen Bau, mit dem man die belagerte Festung Metz umgeht. *3 Sämtliche Fuhrwerke und auch Bauzugmaschinen aus dem Kylltal werden für den Einsatz an der Front requiriert. Zudem sorgen Naturgewalten für weitere Bauverzögerungen: Am 26. Oktober 1870 besteht nur noch eine Streckenlücke zwischen Speicher und Gerolstein, als in der folgenden Nacht ein Kyll-Hochwasser die gewölbte steinerne Brücke vor dem DechenTunnel bei Kyllburg zum Einsturz bringt und den Bahndamm auf einer Länge von über 900 m fortschwemmt. Anfang November nutzt man die schon fahrbaren Abschnitte zunächst zum Transport von 80.000 Metzer Kriegsgefangenen, die noch in beschwerlichen Fußmärschen diese Streckenlücke überbrücken müssen. Am 15. November 1870 wird die Teilstrecke Düren-Gerolstein auch für den zivilen Verkehr eröffnet.
Bahnhof Densborn im Jahre 1978. Das Empfangsgebäude von 1871 im roten Kyllsandstein mit bos-sierten Ecken und Werksteingewänden beeindruckt besonders durch die Bauform mit querliegenden Flügeln, Erkeranbau und aufwändiger Dachgestaltung. Zur Gleisseite hin ist die Mitte des Gebäudes durch ein großes Zwerchhaus mit Schwebegiebel betont. Foto: B. Melcher, Slg. Wolfgang Kreckler, Feusdorf
Um die Bauarbeiten zu beschleunigen, erklärt sich die RhE - auf Anregung der Militärbehörden - bereit, etwa 500 Gefangene „zu festen Accordsätzen vom Militärfiscus unter Gestellung der nöthigen Bewachungsmannschaften und der Beköstigung der Arbeiter" für den Bau der Neubaustrecke zu übernehmen *4 „So gingen im November 1870 Abtheilungen nach Kyllburg und Birresborn zum Ausbau der Eifelbahn". *5 Weil mehrfach Kriegsgefangene desertieren wird nach kurzer Zeit deren Einsatz abgebrochen. Nun werden von anderen Arbeitsstellen der RhE Arbeiter-Kolonnen und Geräte „herbeigezogen", Nachtschichten eingeführt sowie Akkord- und Prämienlohn gezahlt, um kriegs- und witterungsbedingte Bauverzögerungen zu kompensieren.
Als die mühsamen Sprengarbeiten mit Schwarzpulver in den Tunnels schon fast beendet sind, kommt 1870 erstmals der neue Steinbrecher-Dynamit („Lithofracteur") in den Handel und sorgt ab Dezember für Arbeits- und Zeitersparnis beim Trassenbau. Bauleiter Menne kehrt kurz vor Weihnachten vom Fronteinsatz ins Kylltal zurück, wo er dringend gebraucht wird und wo die Bauarbeiten an den Hochbauten ein halbes Jahr lang ruhen mussten.
Repräsentative Stationsgebäude und Tunnelportale, gebaut mit regionaltypischen Baumaterialien, wie dem heimischen Kyllsandstein, sollen im Kylltal entstehen und gleichzeitig die Eifeler Steinmetzkunst promoten. Für dieses Leuchtturmprojekt bevorzugt der Bauherr eine aufwendige architektonische Gestaltung im Stil der Neugotik und Neorenaissance. Hierzu beauftragt er prominente Architekten wie Carl Julius Raschdorff und Heinrich Johann Wiethase, die Musterentwürfe für die Eifelbahn erstellen. Diese Pläne werden vom RhE-Bau-meister-Team unter Leitung von Eberhard Wulff — je nach Stationsbedeutung — variiert und entsprechend angepasst.
In Gerolstein, Erdorf und Trier gehören ein Lokomotiv- und Kohleschuppen mit Wasserstation zur Infrastruktur. Wohnraum für die Bediensteten wird in den Stationen selbst und in speziellen Bahnmeister-, Weichensteller- sowie Zugpersonal-Wohnhäusern geschaffen. In den Bahnhöfen von Philippsheim bis Ehrang gehört sogar ein Backofen zur Ausstattung. Außerdem baut die RhE Weichenstellerbuden, Retiraden *6 und Stallgebäude mit Spritzenraum an allen Stationen im Kylltal. Die Stallungen ermöglichen den nebenberuflichen Eisenbahnlandwirten und Kleingärtnern die Haltung von Kleinvieh, wie Hühner, Kaninchen sowie einer Beamtenkuh *7 und leisten somit einen Beitrag zur Selbstversorgung.
Zu den schönsten Bauten der Eifelbahn gehören heute die identischen Nordportale des Kyllburger- und Loskyller Tunnels sowie der südliche Tunnelkopf des Friedrich-Wilhelm-Tunnels (Streckenkilometer 140,9 bei Philippsheim), die im März 1870 vom RhE-Architekten J. Wüst entworfen werden. Mit einer Brüstungsmauer und Schießscharten sowie zwei mit Zinnen gekrönten Ecktürmen, erinnern sie an prachtvolle Burgenarchitektur und wirken wehrhaft, wie eine Ritterburg oder eine Festung. Nach oben hin schräg zulaufende Seitenkanten und die gequaderte Front lassen die monumentalen Bauwerke noch wuchtiger erscheinen. Passend zum Neorenaissance-Stil der Portale, tragen die seitlichen Wappenschilde die Initialen des Bauherrn, der Rheinischen Eisenbahngesellschaft, in Mediävalschrift. *8 Die Portale sind Meisterwerke Eifeler Steinmetzkunst. In der Röhler Schlucht wacht eine drei Meter hohe steinerne Adlereule über dem Nordportal des Philippsheimer Tunnels, der daher heute noch den Beinamen „Eulentunnel" trägt. Das ambivalente Symbol der Eule verkörpert dort die griechische Göttin des Kunsthandwerks, Pallas Athene und ist eine Hommage des Bauherrn an die Philippsheimer Steinmetzkünstler. Außerdem steht die Adlereule als Sinnbild für ein Flügelrad, das internationale Symbol der Eisenbahn. *9 Anrainer ebnen den Weg für das Feuerross mit Rohstoffen aus der Vulkan- und Südeifel Die Trasse des Birresborner Bahnhofs sowie der Haltestellen Mürlenbach und Densborn führt zur Bauzeit durch die Bürgermeisterei Mürlenbach im Kreis Prüm. Hier wird der Lissinger Bauunternehmer Lutz Bachmann zum Pionier im Bahnbau. Er sprengt beim Birresborner Sauerquell, am Fuße des Vulkans Kalem, ein neues Flussbett durch 15 m hohe Basaltlavafelsen. So werden zwei Brücken über die Kyyll eingespart. Allein zwischen Mai 1869 und April 1870 schließt der Bauherr mit über zwei Dutzend Bau-und Fuhrunternehmen entlang der Strecke Gerolstein-Trier Verträge zur Ausführung von Trassenarbeiten. *10 Tiefbaugewerke verteilt er auf viele Schultern, weil der Tunnelvortrieb nur mit einer Geschwindigkeit von knapp zwei Metern am Tag erfolgt, obwohl gleichzeitig von zwei Seiten her gearbeitet wird. Der Mettericher Tunnel kann wegen sehr hohem Gebirgsdruck nur mit einem Meter täglich vorgetrieben werden und muss mit einer bis zu 3 Fuß (94 cm) dicken Innenschale ausgemauert werden. Roter Kyllsandstein entwickelt sich zum Markenzeichen der Eifelbahn im Kylltal, weil er sich hervorragend für die repräsen- tativen Bahnbauten eignet und gleichzeitig einen Bezug zur Landschaft herstellt. Dieser Naturstein avanciert durch den Bahnbau zum Konjunkturtreiber für die Steinin- dustrie und das Steinmetzhandwerk in der Eifel. Baustoffe für Bahnhöfe, Brücken, Tunnelportale und das Planum gewinnt man vorwiegend aus Einschnitten, Tunnels und Kyllverlegungen, ebenso wie aus gepachteten Sandsteinbrüchen der RhE an der Strecke von Oberbettingen über Kyllburg und Kordel bis nach Trier. Auch die Holzwirtschaft der Eifel boomt durch den Bahnbau. Neun der zehn Tunnels werden bergmännisch aufgefahren und erfordern eine Tunnelsicherung durch den Ausbau mit Holz. So sind zum temporären Verbau allein zwischen 8 und 15 Festmeter Bauholz je laufender Meter Tunnellänge erforderlich. Hinzu kommen 120.000 Eichenschwellen für die zunächst eingleisig ausgebaute Strecke. Sie werden vorwiegend aus den „großartigen Waldungen" der Vulkan- und Südeifel angeliefert.
Nordportal des Kyllburger Tunnels im Stil der Neorenaissance. Die in Stein gemeißelten Initialen„R - E" auf Wappenschildern stehen für „Rheinische Eisenbahn", den Bauherrn der Eifelbahn. Foto Karl-J. Bales
Bahnhof Mürlenbach um 1914 vor der Kulisse der Bertadaburgruine. Roter Sandstein aus dem Kylltal, profilierte Gewändesteine und betonte Eckbossierungen kennzeichnen das 1872 im Historismus-Stil errichtete Gebäude mit Güterschuppen-Anbau und dem heute noch erhaltenen Retira-den-Pavillon. Foto J. Kaemmerer, Wirtz (Luxemburg), Slg. Eisenbahnfreunde
Um künftige Hochwasser- und Brückenschäden, wie die, oberhalb des Dechentunnels zu vermeiden, verbreitert man das Flussbett der Kyll und erhöht den Bahndamm. Hierdurch verlängert sich die Bauzeit der Bahn um rund drei Monate. Zur Beschleunigung der Bauarbeiten wird eine „Eisenconstuc-tion", die für eine Aggerbrücke bei Siegburg bestimmt war „im Einverständnisse mit [...] dem Königlichen Ministerium nach der Eifel geschafft". *11 Sie erübrigt mit einer Spannweite von 26 m so den Neubau von zwei Pfeilern im Fluss und schließt am 15. März 1871 die letzte Lücke in der Fahrbahn zwischen Gerolstein und Trier. „Seit dem 25. März sind heimkehrende Truppen auf dieser Bahn befördert worden und konnten die dringendsten Bedürfnisse der Eifelgemeinden, die Saatfrucht, Kartoffeln, Kohlen [...], denselben schon auf diesem Wege zugeführt werden." *12 Bei der landespolizeilichen Revision am 6. April erklärt man die Strecke Gerolstein-Trier für vollkommen betriebsfähig, macht jedoch zur Auflage, dass vor Eröffnung des allgemeinen Verkehrs noch fehlende Einfriedungen und Barrieren herzustellen seien. Auch einige Bahnhofseinrichtungen und Brückengeländer fehlen noch. Auf militärische Anordnung verschiebt man die für den 1. Juni geplante Inbetriebnahme zunächst auf den 1. Juli, und später auf den 15. Juli, weil der Rücktransport deutscher Truppen immer noch andauert. *13
Bahnhof Trier: Am „Rheinischen Bahnhof" links der Mosel, erhält die Eifelbahn 1871 in Höhe der Römerbrücke Anschluss an die Luxemburg-Trier-Saarbrücker Eisenbahn (heute Bahnhof Trier West). Übersichtsplan der Eifel-Eisenbahn von Call bis Trier, Stand März 1868, Repro: Eisenbahnfreunde Jünkerath, Slg. O. Mauel
„Anschluss an den großen Weltverkehr" - Auszug aus dem Premiere-Fahrplan der Eifelbahn, mit eingerahmten Nachtzeiten von 6.00 Uhr abends bis 5.5g Uhr morgens. Repro: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen Nr. 30 vom 28.07.1871, S 612 ff.
Den ersten Trierer Bahnhof baut die Preußische Staatsbahn für die 1860 eröffnete Saarbrücker Eisenbahn am linken Moselufer (Trier West an der Römerbrücke). 1861 avanciert die Station zum Ausgangspunkt für die „Wilhelmsbahn" nach Luxemburg. Die RhE schließt dort 1871 die Eifelbahn-Infrastruktur im nördlichen Bahnhofsteil, dem sogenannten „Rheinischen Bahnhof, an und ermöglicht damit kurze Wege zum „Saarbrücker Bahnhof im südlichen Bahnhofsteil, wo Anschlüsse Richtung Luxemburg und Saarbrücken erreicht werden. Das Stationsgebäude im Bahnhof Trier nutzen die Bahngesellschaften gemeinsam. Am 15. Juli 1871 erfolgt schließlich an der Römerbrücke im Bahnhof Trier der „Anschluß der Eifel an den großen Weltverkehr". Bei Betriebsaufnahme verkehren sechs Personenzüge und zwei Güterzüge täglich auf dem Streckenabschnitt Gerolstein-Trier: Drei Zugpaare verbinden Trier mit Düren- und ein Zugpaar Trier mit Jünkerath. Außerdem startet der Premiere-Fahrplan mit einem Personenzugpaar in der Verbindung Gerolstein-Düren. Durch die zweimalige Verlegung des Eröffnungstermins, der sich nun auch noch mit dem Fahrplanwechsel überschneidet, fallen die Eröffnungsfeierlichkeiten ins Wasser.
Im Frühjahr 1872 beginnt die RhE mit den Bahnhofsbauten „zu Cordel". Ferner werden bis zum Sommer „die Stationen Birresborn, Mürlenbach, Philippsheim und Auw, wo Expeditions- und Warteräume Anfangs aus einer Zusammenfügung von 6 Wärterbuden bestanden, mit definitiven Empfangsgebäuden versehen." *14
Die Route der Eifelbahn verkürzt sich durch geänderte Streckenführung im Raum Köln und Trier erheblich: 1875 erfolgt die direkte Anbindung der Teilstrecke Euskirchen-Köln in Kalscheuren *15 an die linke Rheinstrecke und erspart so den Umweg über Düren. Dabei führt man die Trasse zwischen Liblar und Kierberg *16 mitten durch die südlichen Abbaufelder des Rheinischen Braunkohlenreviers und ermöglicht dadurch den Transport von Rohkohle und Briketts, die 1877 in der Roddergrube Brühl-Heide erstmals gepresst werden.
Im Zuge des Moselbahnbaus von Koblenz nach Metz, wird Trier zum Knoten- und Kreuzungspunkt. Hierzu baut die Preußische Staatsbahn 1878 am rechten Moselufer den neuen Bahnhof Trier rechts der Mosel, *17 den späteren Hauptbahnhof. Auch die Streckenführung der Eifelbahn verlegt man 1881 vom linken auf das rechte Moselufer. Die letzte große Baumaßnahme startet die RhE 1879 in der Eifel mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke. 1880 wird sie verstaatlicht und somit der Preußischen Staatsbahn übereignet.
Bahnhof Birresborn um 1910. Historische Stilelemente wie ein Fachwerk-Zwerchhaus mit Schwebegiebel und betonte Eckbossierungen kennzeichnen das 1872 erbaute zweigeschossige Empfangsgebäude aus unverputztem Sandsteinmauerwerk und schiefergedecktem Krüppelwalmdach sowie separat stehenden Retiraden-Haus. Repro: Birresborner Mineralbrunnen-Kalender / Slg. Karl Servatius, Gerolstein
Der Gütertransport entwickelt sich zum Schwerpunkt des neuen Schienenweges. Von 1.707.647 Mark Betriebseinnahmen in 1879 werden allein 1.231.597 Mark vom Güterverkehr auf der Strecke Kall-Trier eingefahren. Massengüter wie Kohle und Stahl gehören zu den Haupttransportgütern durch die Eifel, welche nun die Industriezentren Rhein-Ruhrgebiet und Luxemburg-SaarLothringen verbindet.
Zum größten regionalen Nutzer der neuen Metallstraße werden die Steinbetriebe sowie die Holzwirtschaft. Mühlsteine aus dem Fischbachvulkan und Mineralwasser aus vier Birresborner Quellen rollen ebenso über die Eifelbahn wie die Basaltbaustoffe aus dem Vulkan Kalem. Noch heute wird Birresborner Schotter nicht nur per Eifelbahn transportiert, sondern dient nach wie vor als Material für zahlreiche in- und ausländische Bahntrassen und Straßen. Die Haltestelle Mürlenbach entwickelt sich schon bis 1874 zu einem wichtigen Versandbahnhof für Gruben- und Langholz aus den Königlichen Forsten und wird daher mit einem lokomobilen Hebekran ausgestattet. Bereits 1875 erfolgt die Verladung der schweren Holzstämme aus dem Kyll- und Salmwald mit zwei fahrbaren Kränen. Auch in Densborn verläuft die Entwicklung ähnlich, hier dominiert jedoch der Versand von tonnenschweren Industrieschleifsteinen und zahlreichen Sandsteinwerkstücken aus den Steinbrüchen um Neuheilenbach, Balesfeld und Neidenbach.
Auch für die Land- und Viehwirtschaft erschließt die Bahn neue Absatzmärkte und bringt Landmaschinen, Saatfrüchte und Kunstdünger günstig ins Kylltal. Und in offenen Güterwagen transportiert man ebenso Stalldung aus der Eifel zu den Moselwinzern. Eifelkeramik aus Speicher sowie der helle und der rote Eifelsandstein aus dem Kylltal werden bald mit Hilfe der neuen Güterbahn landesweit sowie über die Grenzen hinaus exportiert. Erst mit der Erschließung durch die Eifelbahn können die Mineralwasserbrunnenbetriebe in Birresborn und Gerolstein sowie die Bitburger Brauerei ihr Vertriebsgebiet erheblich erweitern. So hat Gerolsteiner Mineralwasser schon 1890 „den Weg über die ganze Erde angetreten und den Namen Gerolstein weltbekannt gemacht." *18
Zugzahlen 1938 Köln-Trier-Die Eifelbahn ist 1938 in Jünkerath täglich Quell- und Zielstrecke für 96 Zugfahrten. Davon verkehren alleine 26 Reisezüge, 5 Lokomotivzüge und 30 Güterzüge auf der Strecke Köln - Gerolstein - Trier. Bahnhofdienstanweisung für den Bahnhof Jünkerath vom 1. April 1938, Seite 6, Slg. Karl-J. Bales
Durch den Bau von vier Kleinbahn- und zahlreichen Gleisanschlüssen sowie einem Dutzend Nebenbahnen wird das Eisenbahnnetz der Eifel immer dichter. Zum Abtransport der Braunkohle aus den Gruben westlich von Brühl baut man alleine sechs Grubenanschlussbahnen, die das schwarze Gold zum „Klüttenbahnhof" Liblar und zum „Kaiserbahnhof" Kierberg befördern, wo diese Werksbahnen mittels Ubergabebahnhöfen mit der Eifelbahn verbunden sind. In der Vulkaneifel avanciert die Brunnenstadt Gerolstein vom Durchgangsbahnhof der zweigleisigen Eifelbahn zum Knotenbahnhof, von dem drei Zweigbahnen ausgehen: Die zweigleisige Westeifelbahn nach Prüm, die man später über Pronsfeld nach St. Vith verlängert, die eingleisige Eifelquer-bahn über Daun nach Mayen Ost, die so zur Verbindung ins Rheintal nach Andernach wird und die zweigleisige Ruhr-Mosel-Entlastungslinie die über Hillesheim- und die Ahrtalbahn nach Remagen führt, wo sie nach dem ersten Weltkrieg beide Rheinstrecken mit der Eifel verbindet. In der Südeifel entfaltet sich Erdorf zum Anschlussbahnhof der eingleisigen Nims-Sauertalbahn, die sich über Bitburg und Irrel nach Igel erstreckt. Und Philippsheim steigt zum Ubergangsbahnhof der schmalspurigen Kleinbahn auf, die als Stichstrecke nach Binsfeld auch Dudeldorf und Herforst anbindet.
Bei der Kyllmündung in Ehrang verbindet die RhE bereits 1872 das bedeutende Hüttenwerk Quint mit der Eifelbahn. Durch den Bau der Moselbahn, die 1882 durchgehend von Berlin über Koblenz-Trier nach Metz führt, wird Ehrang zum Trennungsbahnhof und das „Eisenbahnerdorf' entwickelt sich zur Nahtstelle von Saar- Mosel-und Eifelbahn. Schließlich entstehen dort durch Erweiterungs- und Neubauten ein großes Betriebswerk und der größte deutsche Rangierbahnhof westlich des Rheins. *19 Für die aufstrebende Braunkohleindustrie entwickelt sich dieses Eisenbahnnetz zum idealen Vertriebsweg und die Eifelbahn wird zur „Nabelschnur" des neuen Exportgutes.
Der Verkehrsausschuss des 1888 gegründeten Eifelvereins unterstützt die touristische Erschließung der Eifel mit großem Engagement. Er setzt sich für bessere Zugverbindungen und das zusätzliche Angebot von Feriensonderzügen mit Anschluss in die Eifelregion ein. Durch beharrliche Initiativen des Eifelvereins werden ermäßigte Zugtickets, insbesondere Sonntagsrückfahrkarten, nach vielen Bahnstationen in der Eifel angeboten und dadurch der Tourismus gefördert. *20 Die „Goldenen Zwanziger" beleben auch in der Vulkaneifel den Tourismus. So werden im Jahr 1927 in Densborn 25.189 und in Birresborn 26.867 Fahrkarten verkauft. Am Mürlenbacher Fahrkartenschalter werden sogar 34.480 Billets an Reisende ausgegeben.
1914 fahren drei Schnellzugpaare auf der Eisenbahnmagistrale der Eifel von Köln nach Trier und weiter über Saarbrücken-Metz nach Straßburg. Alle D-Züge halten in Gerolstein und Erdorf, davon drei zusätzlich in Kyllburg. Kurswagen von/nach Dortmund, Luxemburg, und Basel ermöglichen bequemes Reisen, ohne Umstieg und mit Speisewagen. Ab 1925 reaktiviert man diese, nun internationale Verbindung, weil Elsass-Loth-ringen seit 1919 wieder zu Frankreich gehört. Noch schneller als die Eifel-Schnellzüge ist 1937 bis 1939 ein Eilzugpaar, dass zwischen Trier und Köln ohne fahrplanmäßigen Halt verkehrt und daher „Eifelblitz" genannt wird. Diese Eilzüge bringen Geschäftsreisende aus dem Saarland auf dem schnellsten Weg in die Domstadt und zurück. Die eingangs erwähnte „große internationale Route" nach Marseille bleibt den Eifelanern leider versagt. Fernverbindungen an die Còte d'Azur bleiben zunächst den Luxuszügen vorbehalten und werden später von Köln über Aachen-Paris-Lyon nach Marseille geführt.
Die letzten Schnellzüge der Eifelhauptbahn verbinden bis 1991 Trier und die Eifel mit dem Emsland und der Nordsee. Heute dient der Streckenabschnitt Gerolstein-Trier überwiegend dem Personennahverkehr, der von der Bahntochter DB Regio NRW betrieben wird. Im Vulkaneifelkreis sind Birresborn, Mürlenbach und Densborn Be-darfshaltestationen für Regionalbahnen. Mit arbeitstäglich 45 Regionalbahnen und fünf Regional-Expresszügen, bleibt für den Schienengüterverkehr noch viel Luft nach oben. Regionale Güterverkehre und Spezialtransporte werden von der Vulkan-Eifel-Bahn mit Sitz in Gerolstein, in Kooperation mit der DB Cargo Logistics durchgeführt.
Holzzug der Vulkan-Eifel-Bahn (VEB) im Kylltal am 7.9.2012 Foto: Georg Lochner/VEB Gerolstein
Zur Entlastung der beiden Rheinstrecken plant das Eisenbahnministerium bereits 1907, den Erzzugverkehr zwischen Ruhrgebiet und Lothringen über die Eifelbahn zu führen. Wegen der steigungsreichen Strecke, werden für die Traktion der schweren Erzzüge drei Dampflokomotiven (Zuglok, Vorspann- und Schublok) benötigt. Verkehrsminister Breitenbach plant daher die Strecke auf die wesentlich effizientere elektrische Zugförderung umzustellen, doch das Militär erhebt Einspruch gegen eine Elektrifizierung, weil in einem „Grenzgebiet ohne Festungen" die ortsfesten Anlagen der elektrischen Zugförderung zu stark gefährdet seien.
Ein Jahrhundert später wird immer noch nach einer Entlastungsstrecke für den Güterverkehr im Mittelrheintal gesucht. Doch der Ausbau der Eifelbahn mit gleichzeitiger Elektrifizierung wird wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit verworfen. Allerdings ist Wirtschaftlichkeit ein unbestimmter RechtsbegrifF mit Beurteilungsspielraum, der aktuell auch von den Bestimmungen des neuen Bundes-Klimaschutzgesetzes (KSG), erheblich tangiert wird.
Weiterhin fürchten die Anrainer der Bahn im Kylltal eine Vermehrung des Schienenlärms, obwohl der Umweltschutz, zu dem auch der Lärmschutz gehört, fester Bestandteil dieser Projekte ist. Zudem sind Züge mit elektrischer Traktion, ebenso wie Elektroautos, viel leiser als Dieselfahrzeuge. Sowohl die Umrüstung von Güterwagen auf Flüsterbremsen als auch ein angemessener Lärmschutz für die Anwohner sind gesetzlich verankert.
Während des Zweiten Weltkrieges baut die Wehrmacht in Lothringen Gleiskörper ab und transportiert sie für den Ostfeldzug nach Russland. *21 Nach Kriegsende muss die Deutsche Reichsbahn in der französischen Besatzungszone hierfür Wiedergutmachung leisten. So werden auf Anordnung der Alliierten die zweiten Gleise, einschließlich der Weichen, von Hauptstrecken auf einer Länge von 155 km zurückgebaut- und nach Frankreich abgegeben. In der britischen Besatzungszone verbleiben nach Behebung der Kriegsschäden auf der Strecke Kall- Nettersheim und Blankenheim (Wald)-Schmidtheim ebenfalls eingleisige Abschnitte. Im Zuge dieses Rückbaus entstehen auf der Eifelbahn zwischen Kall und Kordel fünf eingleisige Gleisabschnitte mit einer Gesamtlänge von 64,5 km. Hieran hat sich bis heute nichts geändert.
1985: Eingleisige Abschnitte Zwischen Kordel und Lissendorf mussten auf Anordnung der Alliierten 54,70 km Strecken- und Bahnhofsgleise einschließlich der Weichen abgebaut werden. Seither sind die Streckenabschnitte Gerolstein-Birresborn und Densborn-Kordel eingleisig geblieben. Repro: Auszug aus dem Tunnelübersichtsplan der BD Saarbrücken, Stand 3.12.1985
Um die Wettbewerbsposition der Eifelhauptbahn gegenüber dem Straßenverkehr zu verbessern, muss das Verkehrsangebot kontinuierlich weiterentwickelt- und die Attraktivität der Strecke gesteigert werden. Dies ist z.B. durch eine Ertüchtigung der Infrastruktur mit durchgehend zweigleisigem Ausbau und der Beseitigung von Bahnübergängen möglich. Weiterhin ist eine kreuzungsfreie Einfädelung der Eifelbahn in die Rhein- und Moselschiene erforderlich. Hierzu ist der Bau von Überwerfungsbauwerken (Brücken) in Hürth-Kalscheuren und in Ehrang nötig. Diese Maßnahmen würden die Zugfolge beschleunigen, mit einer gleichzeitigen Elektrifizierung eine höhere Streckengeschwindigkeit ermöglichen und dadurch die Mobilität in der Eifel enorm verbessern. Sie müssen endlich in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden.
Sowohl der Klimaschutz als auch wirtschaftsund strukturpolitische Gründe unterstreichen die positiven ökonomischen und ökologischen Effekte einer Eifelbahn- Elektrifizierung. In den vergangenen Monaten hat sich viel getan bei den Finanzierungsmöglichkeiten für die Eisenbahninfrastruktur, so dass es am Geld nicht scheitern sollte. Fehlt also nur noch der politische Wille. Angesichts der Herausforderungen des Klimawandels und des Wettbewerbs brauchen wir dringend ein Umdenken in der Mobilität und eine klimaneutrale Anbindung der Hypotenuse im Verkehrsdreieck Trier-Koblenz -Köln an die Mosel- und Rheinschiene.